Svezeme se konečně pohodlně železnicí do Krkonoš?

Národní park Krkonoše je v ČR nejstarší a nejzdevastovanější. Pro ničení krkonošské přírody jsou rozhodující nadměrná návštěvnost, vysoká úroveň imisí a nevyhovující doprava. Mnohonásobné přetížení Krkonoš návštěvníky je známé a těžko řešitelné. Vysokou úroveň imisí i přes částečné zlepšení v 90. letech určují zahraniční zdroje (zejména neodsířená polská velkoelektrárna Turrow), často nevyhovující vytápění a nevyhovující doprava. Rekreantů hodně, emisí rovněž Rozsáhlá doprava je vynucena velkým soustředěním rekreace v Krkonoších. Problém je, že doprava do Krkonoš se vesměs uskutečňuje v ekologicky zdaleka nejzávadnější silniční dopravě se všemi negativy, které intenzívní silniční doprava přináší - množství emisí, hluku, nehod, stresu, rozsáhlé zábory půdy včetně dělicích efektů atp. Zatím tomu ani jinak nemůže být, protože železnice do hlavních rekreačních center Krkonoš Špindlerova Mlýna a Pece pod Sněžkou nevede. Západní okraj Krkonoš protíná železniční trať Tanvald - Harrachov, která do r. 1945 pokračovala do Jelení Góry. Od 60. let vlaky končí na zastávce Harrachov Mýtiny asi 4 km od centra Harrachova, takže jejich využití pro dopravu návštěvníků do Krkonoš je minimální. V podhůří Krkonoš končí lokálky v Rokytnici n.J., ve Vrchlabí a ve Svobodě nad Úpou. Rychlík Praha - Svoboda n.Ú. je pro špatný stav tratí proti autům a autobusům, zvýhodněných dálnicemi, pomalý. Dnešní železnice nedávají vlakové dopravě do Krkonoš šanci. Tento stav není nutný, resp. plány na výstavbu železnic v Krkonoších jsou staré více než 100 let. Nikdy se ale neuskutečnily. Přednost měly potřeby první a druhé světové války, své sehrála velká hospodářská krize 1929-33 a po r. 1945 nástup automobilismu. Řešení existují V 80. letech jsem jako minimální opatření ke zlepšení dopravy v Krkonoších viděl výstavbu železničních tratí Svoboda n.Ú. - Pec p.S., Vrchlabí - Špindlerův Mlýn a Rokytnice n.J. - Harrachov Mýtiny - Harrachov Město. V cenách r. 1985 výstavba jmenovaných jednokolejných neelektrifikovaných tratí a nezbytných nádraží by přišla asi na 1 mld. Kčs. I dnes považuji výstavbu výše uvedených železničních tratí za minimum nutné k vytvoření významné role železniční dopravy v Krkonoších, která by v nich omezila ekologicky neúnosnou přebujelou silniční dopravu. V této souvislosti za trestuhodné považuji zrušení hájení pozemků příslušných tratí v územním plánu Krkonoš z poloviny 90. let. Územní plán velkého územního celku Krkonoše vyžaduje v tomto směru revizi. Chce to velkorysost Perspektivu má i velkorysejší modernizace železniční dopravy do Krkonoš, tj. odstranění úzkých míst na tratích do Krkonoš z Prahy a z Pardubic, odkud pochází většina návštěvníků. Směr Pardubice je v zásadě bezproblémový, v úvahu přichází jen elektrifikace tratí z Jaroměře do Krkonoš. Tratě Praha - Turnov - Krkonoše proti konkurenční silniční dopravě jsou pomalé. Vyžadují výraznou modernizaci, jež kromě obnovy železničního svršku a spodku by měla zahrnout zejména výstavbu milovické spojky, jež by umožnila vést hlavní dopravu z Prahy na Mladou Boleslav rychleji přes Lysou n.L., Milovice a dál po trati z Nymburka, která má podstatně příznivější parametry, zdvoukolejnění tratě Mladá Boleslav - Bakov (po současné jednokolejce jsou vedeny v souběhu dvě železniční tratě, což vytváří významné úzké hrdlo železniční dopravy na Mladoboleslavsku) a elektrifikaci tratí Lysá n.L. - Krkonoše. Aktuální je i obnovení vlakové dopravy z Harrachova Mýtin do Jelení Góry. Vyžaduje určitou opravu tratí, zejména na polské straně. Zůstává podstatný problém, kde na tyto investice vzít peníze. Proti roku 1985 jsou ceny několikrát vyšší. Kromě minimální dostavby tratí v Krkonoších může jít i o návazné investice. Měly by pozitivní efekt nejen pro železniční dopravu do Krkonoš. Uvažujme perspektivně Jde samozřejmě o projekt na řadu let. Je zřejmé, že dnešní hospodářská situace ČR i Českých drah takovou investici neumožňuje. Protože jsou Krkonoše národním parkem, biosférickou rezervací a pohraničním územím, mohla by tyto investice výrazně podpořit EU. Pak by se postupná výstavba chybějících krkonošských železnic jevila podstatně reálnější. Mám za to, že výstavba chybějících železnic v Krkonoších i v malé variantě by mohla významně přispět k ochraně přírody a životního prostředí v Krkonoších. Bez ní si jakoukoliv výraznější regulaci silniční dopravy nelze dost dobře představit. Začít by se mělo obnovením spojení do Jelení Góry a úsekem Harrachov Mýtiny - Město, protože je nejkratší, nejlevnější a současně otvírá Harrachov rekreantům od Liberce a Prahy. Na 4. konferenci Ekologická městská doprava 7.-9. 6. 2001 byl tento projekt představen na bázi technické integrace vlakové a tramvajové dopravy, což je reálné. Zdá se, že si na Liberecku začínají uvědomovat neúnosnost stávající dopravní situace. Mám za to, že vyžaduje společenskou podporu. JAN ZEMAN Zdroj: Haló noviny