Žáby napravo, netopýři nalevo
Mezi Drážďanami a Pirnou roste dálnice, která má pokračovat až na české hranice.
Projekt získal velkou dotaci EU, podmínky byly tvrdé.
Mezi Drážďanami a Pirnou roste dálnice, která má pokračovat až na české hranice. Projekt získal velkou dotaci EU, podmínky byly tvrdé.
Už letos v září vychrlí hora nad Weisseritzským údolím na západním okraji Drážďan první automobily, které se poženou od dálnice A4 k jižnímu cípu hlavního města spolkové země Sasko. O rok později budou vozy pokračovat do zhruba třináct kilometrů vzdálené Pirny, aby o další rok později, tedy na sklonku 2006, mohly bez zdlouhavých průjezdů metropolí a štrúdly na Pirnu či Cínovec v pohodě dorazit k českým hranicím. Cestu z Drážďan na přechod Bahratal-Petrovice, která nyní často zabere více než hodinu, zkrátí nová A17 na 20 minut. \"Posnídejte v Praze,\" zvou němečtí politici.
Nad hlubinou se vypíná hrad Begerburg. Název je v první části odvozen od horniny, na níž stojí. A v té se dějí od února 2001 věci: masiv se musel zpevnit mohutnými železnými trámy. Jejich konce vyčnívají ze strmě ukrojené skály jako obrovské hřeby s obdélníkovými podložkami pod hlavičkou.
Ve stejném roce v červenci byly ve svahu nad silnicí, železnicí a vodním tokem proraženy dvě štoly tunelu Dölzschen (viz mapu). Totéž se stalo v protějším masivu. Na zemi se objevily nosné pilíře a otvory spojilo pár mostů. Úsek, který vede 35 metrů nad zemí, je 220 metrů dlouhý - jeho povrch tvoří speciální asfaltové směsi s potřebnou odolností vůči dopravní zátěži a tepelným změnám. Lomené zábrany po obou stranách zejí prázdnotou a dávají stavbě podobu gigantické rybí páteře. Zanedlouho ponesou 3,5 metru vysoké protihlukové stěny, které mají \"tam dole\" navodit dojem, že se \"nahoře\" nic neděje.
Tunely ano, benzínky ne. Monumentální dopravní projekt se zrodil v roce 1994. Spolkové ministerstvo dopravy, po nezbytných jednáních se zemskými, městskými a obecními úřady, po propočtech ekonomů a stavbařů a s přihlédnutím k hlasu ekologů, tehdy rozhodlo o stavbě vysokorychlostní komunikace z Drážďan do Pirny. O dva roky později následoval verdikt, že moderní spojení bude pokračovat až na česko-německé pomezí.
Vůbec prvně se bagry a rypadla zaryly do země poblíž dálnice na západě Drážďan v srpnu 1998, kde se pustily do stavby přivaděče k dálnici A4. Hotovo bylo v říjnu 2001. V tomtéž roce se dala technika do práce o něco jižněji, aby připravila půdu pro spojnici mezi přípojkou a jižním okrajem města. Dokončena má být letos na podzim. V lednu 2002 se rozběhla stavba trasy do Pirny, pokračování do Petrovic má start teprve před sebou.
Celá A17, dlouhá 44,6 kilometru a drahá (zatím) 668,4 milionu eur, sestává - kromě samotné vozovky - ze tří tunelů, tří obřích mostů se vzdáleností pilířů větší než 100 metrů, 23 tzv. dálničních mostů, 26 nadjezdů, tří kusů tzv. ekologických mostů, sedmi dálničních výjezdů, čtyř parkovišť s toaletami, jedním servisním střediskem a jedním hraničním přechodem. Nepočítá se zato se žádnou čerpací stanicí: neoficiálním důvodem byla prý obava, že by jejich majitelé dováželi levnějších pohonné hmoty z východu a poškozovali konkurenci.
Ber, nebo nech být. Nicméně bez finanční pomoci Evropské unie by byl výčet technických vymožeností skromnější. \"A17 je součástí transevropské sítě, tedy chybějícího spojení ze Skandinávie na Balkán. Na českém území se má do konce roku 2006 napojit na dálnici D8, kterou je třeba do té doby dostavět,\" konstatuje Gerhard Wange, vedoucí referátu inženýrských staveb a budování dálnic na saském ministerstvu hospodářství a práce. Německá priorita, tj. zlepšit osobní a nákladní přepravu na území federace, má takto evropský rozměr: zaplnění mezery na severojižní ose má vyjít vstříc nejen šoférům, ale také investorům, kteří dosud se vstupem do nových členských států - právě kvůli špatné dopravní dostupnosti - váhali. \"Jsme rádi, že se nám podařilo EU přesvědčit, aby A17 spolufinancovala,\" přiznává Wange. Strukturální fond regionálního rozvoje (ERDF) dává něco přes 277 milionů eur, zbytek hradí spolkový rozpočet. Sasko platí pouze výdaje za plánování a vlastní infrastrukturu, na př. příjezdové silnice.
Cesta k unijním penězům, netají se Wange, nebyla lehká: \"EU má velmi přesně stanovené podmínky, za jakých dotaci poskytne. Zejména v otázce ochrany životního prostředí dokáže být velmi ostrá.\" Spory nastaly hlavně v neosídlených oblastech druhého a třetího úseku A17 (viz tabulku). \"Vyjednávání s EU bylo tvrdé. Občas jsme měli dojem, že ekologické představy Bruselu jsou přehnané. Šlo o délku tunelů, o ochranu ptáků apod. To vše zvyšuje náklady,\" upozorňuje Wange. Spolkový plán doprav- ních cest vyčíslil ještě loni souhrnné náklady na 511,8 milionu eur, dnešní suma je o více než 150 milionů vyšší.
AKCE Zelený most. Zvířata, pro někoho možná paradoxně, dostala přednost před lidmi. \"Pokud jde o protihlukovou ochranu, museli jsme se zachovat - abychom se vešli do rozpočtu - zdrženlivě. Naopak v ochraně rostlin a živočichů jsme byli kvůli EU velkorysí,\" připouští Volker Strobel, prezident dálničního úřadu Autobahnamt Sachsen, který má A17 na starosti. \"K nejdražším patří ochrana ptactva. Je to o stavění bariér. Problémy už nejsou, předložili jsme návrhy řešení a EU souhlasila,\" zdůrazňuje Wange. \"Asi se líbila, protože částka, kterou jsme od Bruselu dostali, je mimořádně vysoká. Mnohé země na takový balík vůbec nedosáhnou. Nepochybně rozhodl význam, jaký EU jednotlivým záměrům přikládá - ten náš pro ni významný je. Dá se tomu říkat politika otevírání dveří,\" dodává Strobel.
Na přísných požadavcích EU vydělají nejen chráněné druhy. Například \"zelený most\" Meuschauer Höhe v oblasti Alten Gamig, což je vlastně povrchové překlenutí 115 metrů vozovky, měl původně sloužit pro stěhování ropuch a rosniček. Ty však budou putovat zvláštním podzemním průchodem o průměru 4,5 metru - povrch \"zeleného mostu\" tak mohou využít divoká prasata, lišky, králíci a myši. Ekologové věří, že díky unijní striktnosti nadále přežije i vzácný mlok skvrnitý.
Tahanice s Bruselem byly také hrou o čas. \"Třeba u netopýrů to zašlo tak daleko, že se u tří dílčích staveb po dva roky zjišťovalo, kolik jich tam žije, což způsobilo průtahy,\" připomíná Wange.
Vlastníci mají smůlu. O tom, kudy přesně nová dálnice na saském území povede, rozhodli němečtí plánovači - Unie může pouze žádat doprovodné kroky. Majitelé zasažených pozemků mají v Německu smůlu. \"Máme k ruce zákon zvaný Baurecht, a ten je velmi dobrý. Vy takový nemáte. Podle něj mohu - pokud mám v ruce hotový stavební plán - pozemky vyvlastnit. Zákon nařizuje, že vlastníci musejí ustoupit všeobecně-prospěšném zájmu,\" vypráví Volker Strobel.
Majitelům půdy nabídne Autobahnamt Sachsen odstupné, které se odvíjí od aktuální tržní hodnoty nemovitosti a převádí se na tzv. dopravní cenu, která se může od tržní lišit. \"Za čtvereční metr půdy je možné dostat od 2,5 eur v neosídlené oblasti až po 150-200 eur v městské aglomeraci. Sazby jsou dané a musíme je vyplatit,\" vysvětluje Strobel.
Obyvatelé, kterých se stavba týká, o existenci rozpětí dobře vědí - znají tedy své šance a mohou se rozmyslet, zda do obchodu půjdou. \"Měli jsme úsek v délce pět až deset kilometrů, na němž bylo nutno vyplatit asi deset vlastníků. Šest jsme odškodnili, ostatní dali pozemky zdarma. Bylo jim jasné, že by si skoro nic nevydělali. A kdyby se o to snad chtěli pokusit, museli by zaplatit drahé právníky,\" říká Strobel.
Autobahnamt se rovněž stará o hospodaření se zemědělskou půdou nebo o sanace domů. \"To vše je v Německu jednoznačně dáno zákonem, licitovat není o co,\" dodává Strobel.c
Účty musí sedět. Prostředky, které na výstavbu A17 Brusel uvolňuje, jsou přísně účelově vázané. Komunikačním partnerem EU je Spolkové ministerstvo dopravy. Peníze chodí zpětně podle plánu v jednotlivých letech. Brusel kontroluje a proplácí účty, které mu Berlín zašle. \"V Sasku jsme obslouženi ze spolkového rozpočtu. Jde o balík peněz z několika toků, který dává dohromady federace a z něhož jde pak příděl k nám. Zda jsou to evropské nebo německé peníze, nás nezajímá. Hlavní je, abychom je dostali,\" tvrdí Gerhard Wange.
Vykazování, nač byly finance použity, je podle něj obtížné a složité. \"Hlavně, aby souhlasil smysl využití. Někdy to zašlo až tak daleko, že nám Brusel vzkázal - na to jsme vám ty peníze nedali, chceme je zpět,\" varuje Wange.
Specifikace, co vlastně EU platí, není přitom daná. Jednoznačné jsou zato vždy podmínky, za jakých je možné tyto peníze použít. \"Například na A17 jsme z evropských peněz postavili velkou část tunelů. Dva v prvním úseku, Dölzschen a Coschütz, stály dohromady 150 až 200 milionů eur, asi 100 milionů bylo od EU. Ta řekne: já zaplatím to a ono a vyhrazuji si, že zbytek zaplatí ten a ten,\" líčí Wange. V roční bilanci figuruje 100 procent účtů, 55 % musí hradit Německo a 45 % Brusel. Pokud to nesedí, je zle.
Podmínku, aby stavba A17 vedla k vytvoření pracovních míst, si EU nedala. \"Existuje propočet, podle kterého se při miliardě stavebních nákladů vytvoří 20 tisíc pracovních míst. Jenže stavba dálnice je otevřená soutěž, přijít může firma z Frankfurtu, která si přivede své lidi. Ve hře jsou navíc místní subdodavatelé, které si společnosti mohou pronajmout,\" doplňuje Strobel.
Nic než soutěž. Firem, které dálnici A17 z Drážďan do Pirny budují, je něco mezi třiceti až čtyřiceti. \"Přísně oddělujeme odbornosti. Vypisujeme zakázky pro stavbu mostů, dálničních úseků, tunelů, pro zpevnění, zakrytí, celkové vybavení nebo protihlukové stěny,\" prohlašuje Volker Strobel, jehož Autobanhamt Sachsen práci nabízí a zadává. \"Vše nad stanovené prahové hodnoty, třeba u silničního mostu od milionu eur výše nebo u silnice od 2,5 milionu eur, musí být veřejné zakázky. Vybíráme podle ceny a kvality,\" podtrhuje Strobel.
Přihláška do soutěže stojí 80 až 150 eur. Obě strany se dohodnou na termínu předložení nabídky. Ceny si Autobanhamt nechává prověřit, má na to speciální výpočtové programy. \"Vybrané firmě vystavíme pracovní smlouvu, dostane zálohu na rozjezd a může začít,\" popisuje Strobel. Plnění smlouvy kontroluje Autobahnamt přímo v terénu, často ve spolupráci s najatým stavebním dozorem.
I tak nejsou problémy vyloučeny: zbankrotovala například firma, která staví impozantní most druhého úseku v chráněné přírodní oblasti Lockwitztal: \"To je docela špatně, protože jde o komplikovanou stavbu. Hledáme řešení, aby nebyl ohrožen termín dokončení v roce 2005.\"
Zbylé mosty v první i druhé etapě jsou skoro hotové, v tunelech chybí některá předepsaná výbava. \"Začali jsme se stavěním později než na české straně, kde funguje dálnice z Prahy do Lovosic. Ale v září bychom se měli napojit na starou komunikaci k Cínovci. Kolony kamionů, jedoucích k hranicím, přesto nejspíš zůstanou. Definitivně bude po těžkostech až o dva roky později,\" očekává Wange.
Na plynulou jízdu po dálnici do Prahy si však budou muset řidiči, přepravci a investoři počkat do roku 2008. K tomuto datu česká strana slíbila, že vyřeší vedení sporného, 16,4 km dlouhého úseku přes České středohoří mezi Lovosicemi a Řehlovicemi. Ale to už je jiný příběh.
AUTOR: Igor Záruba, Drážďany
Dálnice A17
Název Odkud kam Délka Cena (v eurech) Stav
Úsek 1.1 z Dresden-West do Dresdner-Gorbitz 3,6 km 54,8 mil. hotovo (8/1998-10/2001)
Úsek 1.2 z Dresden-Gorbitz do Dresden-Südvorstadt 8,8 km 287,5 mil. ve výstavbě (od srpna 1999,
termín dokončení: 2004)*)
Úsek 2 z Dresden-Südvorstadt do Pirny 12,9 km 175,1 mil. ve výstavbě (od ledna 2002,
termín dokončení: 2005)
Úsek 3 z Pirny na hranice s ČR 19,3 km 151,0 mil. zatím jen projekt
(termín dokončení: 2006)
Celkem z Dresdner-West (dálnice A4) do Petrovic 44,6 km 668,4 mil.
(277,6 mil. hradí EU)**)
Poznámky: *) Včetně tří tunelů - na povrchu zatravněný Altfranken (345 m), ze skály vystupující Dölzschen (1070 m) a na něj - na druhé straně mostu - navazující Coschütz (2332 m); **) Národohospodářské ztráty, které vznikají v Německu špatnou dopravní infrastrukturou, např. frontami na silnicích, odhadují experti na 94 mld. eur. ročně.
Pramen: Autobahnamt Sachsen
Už letos v září vychrlí hora nad Weisseritzským údolím na západním okraji Drážďan první automobily, které se poženou od dálnice A4 k jižnímu cípu hlavního města spolkové země Sasko. O rok později budou vozy pokračovat do zhruba třináct kilometrů vzdálené Pirny, aby o další rok později, tedy na sklonku 2006, mohly bez zdlouhavých průjezdů metropolí a štrúdly na Pirnu či Cínovec v pohodě dorazit k českým hranicím. Cestu z Drážďan na přechod Bahratal-Petrovice, která nyní často zabere více než hodinu, zkrátí nová A17 na 20 minut. \"Posnídejte v Praze,\" zvou němečtí politici.
Nad hlubinou se vypíná hrad Begerburg. Název je v první části odvozen od horniny, na níž stojí. A v té se dějí od února 2001 věci: masiv se musel zpevnit mohutnými železnými trámy. Jejich konce vyčnívají ze strmě ukrojené skály jako obrovské hřeby s obdélníkovými podložkami pod hlavičkou.
Ve stejném roce v červenci byly ve svahu nad silnicí, železnicí a vodním tokem proraženy dvě štoly tunelu Dölzschen (viz mapu). Totéž se stalo v protějším masivu. Na zemi se objevily nosné pilíře a otvory spojilo pár mostů. Úsek, který vede 35 metrů nad zemí, je 220 metrů dlouhý - jeho povrch tvoří speciální asfaltové směsi s potřebnou odolností vůči dopravní zátěži a tepelným změnám. Lomené zábrany po obou stranách zejí prázdnotou a dávají stavbě podobu gigantické rybí páteře. Zanedlouho ponesou 3,5 metru vysoké protihlukové stěny, které mají \"tam dole\" navodit dojem, že se \"nahoře\" nic neděje.
Tunely ano, benzínky ne. Monumentální dopravní projekt se zrodil v roce 1994. Spolkové ministerstvo dopravy, po nezbytných jednáních se zemskými, městskými a obecními úřady, po propočtech ekonomů a stavbařů a s přihlédnutím k hlasu ekologů, tehdy rozhodlo o stavbě vysokorychlostní komunikace z Drážďan do Pirny. O dva roky později následoval verdikt, že moderní spojení bude pokračovat až na česko-německé pomezí.
Vůbec prvně se bagry a rypadla zaryly do země poblíž dálnice na západě Drážďan v srpnu 1998, kde se pustily do stavby přivaděče k dálnici A4. Hotovo bylo v říjnu 2001. V tomtéž roce se dala technika do práce o něco jižněji, aby připravila půdu pro spojnici mezi přípojkou a jižním okrajem města. Dokončena má být letos na podzim. V lednu 2002 se rozběhla stavba trasy do Pirny, pokračování do Petrovic má start teprve před sebou.
Celá A17, dlouhá 44,6 kilometru a drahá (zatím) 668,4 milionu eur, sestává - kromě samotné vozovky - ze tří tunelů, tří obřích mostů se vzdáleností pilířů větší než 100 metrů, 23 tzv. dálničních mostů, 26 nadjezdů, tří kusů tzv. ekologických mostů, sedmi dálničních výjezdů, čtyř parkovišť s toaletami, jedním servisním střediskem a jedním hraničním přechodem. Nepočítá se zato se žádnou čerpací stanicí: neoficiálním důvodem byla prý obava, že by jejich majitelé dováželi levnějších pohonné hmoty z východu a poškozovali konkurenci.
Ber, nebo nech být. Nicméně bez finanční pomoci Evropské unie by byl výčet technických vymožeností skromnější. \"A17 je součástí transevropské sítě, tedy chybějícího spojení ze Skandinávie na Balkán. Na českém území se má do konce roku 2006 napojit na dálnici D8, kterou je třeba do té doby dostavět,\" konstatuje Gerhard Wange, vedoucí referátu inženýrských staveb a budování dálnic na saském ministerstvu hospodářství a práce. Německá priorita, tj. zlepšit osobní a nákladní přepravu na území federace, má takto evropský rozměr: zaplnění mezery na severojižní ose má vyjít vstříc nejen šoférům, ale také investorům, kteří dosud se vstupem do nových členských států - právě kvůli špatné dopravní dostupnosti - váhali. \"Jsme rádi, že se nám podařilo EU přesvědčit, aby A17 spolufinancovala,\" přiznává Wange. Strukturální fond regionálního rozvoje (ERDF) dává něco přes 277 milionů eur, zbytek hradí spolkový rozpočet. Sasko platí pouze výdaje za plánování a vlastní infrastrukturu, na př. příjezdové silnice.
Cesta k unijním penězům, netají se Wange, nebyla lehká: \"EU má velmi přesně stanovené podmínky, za jakých dotaci poskytne. Zejména v otázce ochrany životního prostředí dokáže být velmi ostrá.\" Spory nastaly hlavně v neosídlených oblastech druhého a třetího úseku A17 (viz tabulku). \"Vyjednávání s EU bylo tvrdé. Občas jsme měli dojem, že ekologické představy Bruselu jsou přehnané. Šlo o délku tunelů, o ochranu ptáků apod. To vše zvyšuje náklady,\" upozorňuje Wange. Spolkový plán doprav- ních cest vyčíslil ještě loni souhrnné náklady na 511,8 milionu eur, dnešní suma je o více než 150 milionů vyšší.
AKCE Zelený most. Zvířata, pro někoho možná paradoxně, dostala přednost před lidmi. \"Pokud jde o protihlukovou ochranu, museli jsme se zachovat - abychom se vešli do rozpočtu - zdrženlivě. Naopak v ochraně rostlin a živočichů jsme byli kvůli EU velkorysí,\" připouští Volker Strobel, prezident dálničního úřadu Autobahnamt Sachsen, který má A17 na starosti. \"K nejdražším patří ochrana ptactva. Je to o stavění bariér. Problémy už nejsou, předložili jsme návrhy řešení a EU souhlasila,\" zdůrazňuje Wange. \"Asi se líbila, protože částka, kterou jsme od Bruselu dostali, je mimořádně vysoká. Mnohé země na takový balík vůbec nedosáhnou. Nepochybně rozhodl význam, jaký EU jednotlivým záměrům přikládá - ten náš pro ni významný je. Dá se tomu říkat politika otevírání dveří,\" dodává Strobel.
Na přísných požadavcích EU vydělají nejen chráněné druhy. Například \"zelený most\" Meuschauer Höhe v oblasti Alten Gamig, což je vlastně povrchové překlenutí 115 metrů vozovky, měl původně sloužit pro stěhování ropuch a rosniček. Ty však budou putovat zvláštním podzemním průchodem o průměru 4,5 metru - povrch \"zeleného mostu\" tak mohou využít divoká prasata, lišky, králíci a myši. Ekologové věří, že díky unijní striktnosti nadále přežije i vzácný mlok skvrnitý.
Tahanice s Bruselem byly také hrou o čas. \"Třeba u netopýrů to zašlo tak daleko, že se u tří dílčích staveb po dva roky zjišťovalo, kolik jich tam žije, což způsobilo průtahy,\" připomíná Wange.
Vlastníci mají smůlu. O tom, kudy přesně nová dálnice na saském území povede, rozhodli němečtí plánovači - Unie může pouze žádat doprovodné kroky. Majitelé zasažených pozemků mají v Německu smůlu. \"Máme k ruce zákon zvaný Baurecht, a ten je velmi dobrý. Vy takový nemáte. Podle něj mohu - pokud mám v ruce hotový stavební plán - pozemky vyvlastnit. Zákon nařizuje, že vlastníci musejí ustoupit všeobecně-prospěšném zájmu,\" vypráví Volker Strobel.
Majitelům půdy nabídne Autobahnamt Sachsen odstupné, které se odvíjí od aktuální tržní hodnoty nemovitosti a převádí se na tzv. dopravní cenu, která se může od tržní lišit. \"Za čtvereční metr půdy je možné dostat od 2,5 eur v neosídlené oblasti až po 150-200 eur v městské aglomeraci. Sazby jsou dané a musíme je vyplatit,\" vysvětluje Strobel.
Obyvatelé, kterých se stavba týká, o existenci rozpětí dobře vědí - znají tedy své šance a mohou se rozmyslet, zda do obchodu půjdou. \"Měli jsme úsek v délce pět až deset kilometrů, na němž bylo nutno vyplatit asi deset vlastníků. Šest jsme odškodnili, ostatní dali pozemky zdarma. Bylo jim jasné, že by si skoro nic nevydělali. A kdyby se o to snad chtěli pokusit, museli by zaplatit drahé právníky,\" říká Strobel.
Autobahnamt se rovněž stará o hospodaření se zemědělskou půdou nebo o sanace domů. \"To vše je v Německu jednoznačně dáno zákonem, licitovat není o co,\" dodává Strobel.c
Účty musí sedět. Prostředky, které na výstavbu A17 Brusel uvolňuje, jsou přísně účelově vázané. Komunikačním partnerem EU je Spolkové ministerstvo dopravy. Peníze chodí zpětně podle plánu v jednotlivých letech. Brusel kontroluje a proplácí účty, které mu Berlín zašle. \"V Sasku jsme obslouženi ze spolkového rozpočtu. Jde o balík peněz z několika toků, který dává dohromady federace a z něhož jde pak příděl k nám. Zda jsou to evropské nebo německé peníze, nás nezajímá. Hlavní je, abychom je dostali,\" tvrdí Gerhard Wange.
Vykazování, nač byly finance použity, je podle něj obtížné a složité. \"Hlavně, aby souhlasil smysl využití. Někdy to zašlo až tak daleko, že nám Brusel vzkázal - na to jsme vám ty peníze nedali, chceme je zpět,\" varuje Wange.
Specifikace, co vlastně EU platí, není přitom daná. Jednoznačné jsou zato vždy podmínky, za jakých je možné tyto peníze použít. \"Například na A17 jsme z evropských peněz postavili velkou část tunelů. Dva v prvním úseku, Dölzschen a Coschütz, stály dohromady 150 až 200 milionů eur, asi 100 milionů bylo od EU. Ta řekne: já zaplatím to a ono a vyhrazuji si, že zbytek zaplatí ten a ten,\" líčí Wange. V roční bilanci figuruje 100 procent účtů, 55 % musí hradit Německo a 45 % Brusel. Pokud to nesedí, je zle.
Podmínku, aby stavba A17 vedla k vytvoření pracovních míst, si EU nedala. \"Existuje propočet, podle kterého se při miliardě stavebních nákladů vytvoří 20 tisíc pracovních míst. Jenže stavba dálnice je otevřená soutěž, přijít může firma z Frankfurtu, která si přivede své lidi. Ve hře jsou navíc místní subdodavatelé, které si společnosti mohou pronajmout,\" doplňuje Strobel.
Nic než soutěž. Firem, které dálnici A17 z Drážďan do Pirny budují, je něco mezi třiceti až čtyřiceti. \"Přísně oddělujeme odbornosti. Vypisujeme zakázky pro stavbu mostů, dálničních úseků, tunelů, pro zpevnění, zakrytí, celkové vybavení nebo protihlukové stěny,\" prohlašuje Volker Strobel, jehož Autobanhamt Sachsen práci nabízí a zadává. \"Vše nad stanovené prahové hodnoty, třeba u silničního mostu od milionu eur výše nebo u silnice od 2,5 milionu eur, musí být veřejné zakázky. Vybíráme podle ceny a kvality,\" podtrhuje Strobel.
Přihláška do soutěže stojí 80 až 150 eur. Obě strany se dohodnou na termínu předložení nabídky. Ceny si Autobanhamt nechává prověřit, má na to speciální výpočtové programy. \"Vybrané firmě vystavíme pracovní smlouvu, dostane zálohu na rozjezd a může začít,\" popisuje Strobel. Plnění smlouvy kontroluje Autobahnamt přímo v terénu, často ve spolupráci s najatým stavebním dozorem.
I tak nejsou problémy vyloučeny: zbankrotovala například firma, která staví impozantní most druhého úseku v chráněné přírodní oblasti Lockwitztal: \"To je docela špatně, protože jde o komplikovanou stavbu. Hledáme řešení, aby nebyl ohrožen termín dokončení v roce 2005.\"
Zbylé mosty v první i druhé etapě jsou skoro hotové, v tunelech chybí některá předepsaná výbava. \"Začali jsme se stavěním později než na české straně, kde funguje dálnice z Prahy do Lovosic. Ale v září bychom se měli napojit na starou komunikaci k Cínovci. Kolony kamionů, jedoucích k hranicím, přesto nejspíš zůstanou. Definitivně bude po těžkostech až o dva roky později,\" očekává Wange.
Na plynulou jízdu po dálnici do Prahy si však budou muset řidiči, přepravci a investoři počkat do roku 2008. K tomuto datu česká strana slíbila, že vyřeší vedení sporného, 16,4 km dlouhého úseku přes České středohoří mezi Lovosicemi a Řehlovicemi. Ale to už je jiný příběh.
AUTOR: Igor Záruba, Drážďany
Dálnice A17
Název Odkud kam Délka Cena (v eurech) Stav
Úsek 1.1 z Dresden-West do Dresdner-Gorbitz 3,6 km 54,8 mil. hotovo (8/1998-10/2001)
Úsek 1.2 z Dresden-Gorbitz do Dresden-Südvorstadt 8,8 km 287,5 mil. ve výstavbě (od srpna 1999,
termín dokončení: 2004)*)
Úsek 2 z Dresden-Südvorstadt do Pirny 12,9 km 175,1 mil. ve výstavbě (od ledna 2002,
termín dokončení: 2005)
Úsek 3 z Pirny na hranice s ČR 19,3 km 151,0 mil. zatím jen projekt
(termín dokončení: 2006)
Celkem z Dresdner-West (dálnice A4) do Petrovic 44,6 km 668,4 mil.
(277,6 mil. hradí EU)**)
Poznámky: *) Včetně tří tunelů - na povrchu zatravněný Altfranken (345 m), ze skály vystupující Dölzschen (1070 m) a na něj - na druhé straně mostu - navazující Coschütz (2332 m); **) Národohospodářské ztráty, které vznikají v Německu špatnou dopravní infrastrukturou, např. frontami na silnicích, odhadují experti na 94 mld. eur. ročně.
Pramen: Autobahnamt Sachsen
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
