Jezy na Labi

Moderátor (Eva Hrnčířová):
Když se vláda Stanislava Grosse snažila dohodnout na programovém prohlášení, jedním z hlavních problémů se staly jezy na Labi. Spor ministra dopravy s ministrem životního prostředí nakonec vyřešila věta, kterou si obě strany mohou vysvětlit po svém. Říká, že vláda urychlí přípravu prací na zlepšení plavebních podmínek. Jezům jsme se v našem pořadu už několikrát věnovali. Pojďme se teď ale podívat na problém z čistě ekonomického hlediska. Kolik budou stát a co nám přinesou? Nebude to jen další zbytečné nalití státem placeného betonu do české krajiny? Na to všechno se ptal reportér Jaroslav Mareš.

O jezy se s Ministerstvem dopravy a rejdaři dosud přeli především ochránci přírody. Hádka o bobry a lososi tak zcela zastínila jiné zásadní otázky. Mohou jezy lodní dopravě vůbec pomoci? Zaplatí se nějak miliardy utopené v řece? Má stavba vodních děl nějaký ekonomický smysl?

Ondřej Jašek, pověřen řízením Odboru plavby a vodních cest MD ČR:
Varianta Ministerstva dopravy, na kterou v podstatě probíhala celá projektová dokumentace a včetně žádostí o vydání územního rozhodnutí, tak v cenách roku 99 představuje investici ve výši přibližně 6,2 miliardy korun.

Přes 6 miliard byl nejnižší odhad ceny díla. Už teď je jasné, že celkové náklady vyšplhají daleko výše. Cena stavebních prací se od roku 99 zvýšila o 14 procent. Cena dále nezahrnuje daň z přidané hodnoty. To jsou minimálně další 2 miliardy navíc. Tím to ale nekončí.

Jaroslav Kubec, projektant vodních cest:
Tam jsou další takové zajímavé podvody v tom posudku. Například se vůbec nepočítá s tím, že ty jezy nejen stojí něco investičně, ale mají nějaké provozní náklady. A ty provozní náklady jsou shodou okolností tak vysoký, jako ten efekt pro plavbu. Čili nula od nuly pojde.

Zatímco kamionoví dopravci za využívání dálnic platí, jezy budou pro rejdaře zdarma. Jejich náklady se mají státu vrátit v ekonomickém oživení dopravy.

Daniel Vondrouš, tajemník ministra životního prostředí:
Tomu výpočtu přínosů této stavby, který například počítal s vyšším výběrem daní za převoz zboží po vodě, ale už nepočítal s tím, že stejný zhruba objem přepraveného zboží klesne na souběžné železniční trati.

Nad hladinou tedy nevyplavou nové tisíce tun přepravovaného zboží. Výnos na vodě bude znamenat ztrátu jinde. Návratnost je tedy v tomto ohledu nulová.

Ondřej Jašek, pověřen řízením Odboru plavby a vodních cest MD ČR:
Tyhle dva stupně by zabezpečily stabilní plavební podmínky a umožnily provozovat vodní dopravu ekonomicky po asi 345 dnů v roce.

Ekonomické provozování znamená, že rejdař neprodělá. Tam, kde železniční nebo silniční přepravce vytvoří zisk a jeho část odvede na daních a přidá ještě něco na poplatcích, rejdař pokryje náklady. Příjmy státní pokladny tak paradoxně klesnou. Hrozí i další ztráty. Kaňon Labe je v rezervaci Natura 2000, chráněné Evropskou unií.

Daniel Vondrouš, tajemník ministra životního prostředí:
Hrozí nám jednak pokuta finanční a jednak zamezení přístupu k fondům Evropské unie, což jsou fondy jak na podporu zemědělství, tak infrastruktury v souhrnné výši v desítkách miliard korun.

Takový případ se už stal v Řecku. To za narušení rezervace Natura 2000 platí v přepočtu půl milionu korun denně. Jezy nás tedy jen na pokutách mohou stát dalších 180 milionů korun ročně.

Jaroslav Foldyna, náměstek hejtmana Ústeckého kraje:
V současné době jsou silnici i koridor na, myslím si, na maximu vytíženy.

Ostatní doprava rozhodně přetížená není. Železniční trať, vedoucí podle řeky, má volnou denní kapacitu 100 tisíc tun. Náklad, který rejdaři odvezli za celý loňský rok, by trať je ze svých rezerv odvezla za pouhých 6 dnů. Roční výkon, plánovaný po stavbě jezů, by volnými vlaky odvezla za měsíc.

Jaroslav Foldyna, náměstek hejtmana Ústeckého kraje:
Ten druhej faktor, ten ekologický faktor, který prostě významně odlehčí té silniční dopravě.

Využití silnic vzhledem k poměrům přepravních výkonů nemohou loďaři ovlivnit takřka vůbec, nehledě na to, že většina kamionů republikou jen projíždí, což po vodě nejde, a převážejí zboží, které se pro lodní dopravu nehodí.

Ondřej Jašek, pověřen řízením Odboru plavby a vodních cest MD ČR:
Řada odvětví národního hospodářství je přímo závislá na levném druhu přepravy.

Vodní doprava je v současné době nejlevnější, lodě ale stále přepraví jen méně než jedno procent všech nákladů. Vliv jejich nižších cen na ekonomiku je tak zanedbatelný. K cenám rejdařů je navíc třeba přičíst právě náklady na vybudování jezů.

Jaroslav Foldyna, náměstek hejtmana Ústeckého kraje:
Německé dráhy jsou dosti dotovány Spolkovou republikou a při jaksi úmrtí toho konkurenta, úmrtí české vodní dopravy, jednoznačně ten obchod na železnici bude dražší.

Železniční doprava si ale nemůže dovolit příliš zdražit. Sama je totiž vystavena tvrdému konkurenčnímu tlaku kamionů.

Jaroslav Foldyna, náměstek hejtmana Ústeckého kraje:
Je zcela jednoznačné, že česká vodní doprava bez jezů zanikne.

Čeští rejdaři ale po vstupu do Evropské unie mohou podnikat kdekoliv v Evropě, stejně tak jako zahraniční firmy mohou podnikat u nás. Dopravci tak mají k podnikání prakticky celou Evropu.

Jaroslav Kubec, projektant vodních cest:
Budou-li se chtít zachránit, tak budou muset působit jinde a prostě vyklidit pole na Labi, jakmile přijde nízká voda a žádné jezy, kdyby byly sebevětší, tak jim prostě v tom nepomohou a nic nezachrání.

Ondřej Jašek, pověřen řízením Odboru plavby a vodních cest MD ČR:
Vodní doprava na Labi je přímo závislá na plavebních podmínkách, respektive na vývoji vodních stavů.

Ne tak docela. Podle statistik ministerstva vodní doprava v posledních letech pravidelně klesá. Klesla i v letech, kdy se počet splavných dní naopak zvýšil. Jejich počet tedy rozhodně nemůže být tím hlavním, proč přepravní výkony klesají.

Jaroslav Foldyna, náměstek hejtmana Ústeckého kraje:
Jenom z hlediska těch českých přístavů nebo přístavů na Labi, tak je, lze očekávat ztrojnásobení počtu zaměstnanců.

V lodní dopravě u nás pracuje několik set lidí. jezy by znamenaly desítky, možná 100-200 nových pracovních příležitostí. Jen v okresech Děčín a Ústí nad Labem je ale 20 tisíc nezaměstnaných. Ani zaměstnanosti jezy nepomůžou nijak výrazně.

Jaroslav Foldyna, náměstek hejtmana Ústeckého kraje:
Vodní doprava je nejekologičtější.

Na Ministerstvu životního prostředí to ve srovnání s dopravou po železnici zdaleka nevidí tak jednoznačně. Jejich porovnání vychází dokonce hůře pro lodě.

Daniel Vondrouš, tajemník ministra životního prostředí:
Železniční dopravu můžeme odchýlit, můžeme ji vést někudy jinudy mimo chráněné území, zatímco vodní doprava musí vždycky vést v korytu řeky a tím automaticky poškozuje chráněnou přírodu.

Ondřej Jašek, pověřen řízením Odboru plavby a vodních cest MD ČR:
Tato labská vodní cesta je v podstatě naší jedinou spojnicí s námořními přístavy.

Naše jediná spojnice ale nemá největší problémy na české straně. Od přístavu v Děčíně ke státní hranici jsou plavební podmínky dokonce lepší než dále v Německu.

Jaroslav Kubec, projektant vodních cest:
Jedno z řešení je zlepšit plavební podmínky, ale znova říkám, hlavně na německé trati, protože jaksi zlepšovat je na tý naší trati dneska nemá smysl.

Německá strana podobně razantní opatření jako my na řece dělat nebude. A to ani na úsecích, které jsou velmi podobné tomu českému. V tuto chvíli se snaží vrátit koryto řeky do stavu před povodněmi.

Daniel Vondrouš, tajemník ministra životního prostředí:
Úsek na německé straně Labe je ještě v delším rozsahu než u nás. Na této úrovni splavnosti, na kterou jsou jezy plánovány, není splavný.

Buď tedy je možné plavbě pomoci jinak než stavbou jezů a je na místě ve spolupráci s německou stranou citlivější a levnější řešení, a nebo tím úzkým hrdlem zůstane Německo a jezy jsou zbytečné úplně.

Ondřej Jašek, pověřen řízením Odboru plavby a vodních cest MD ČR:
Tahle varianta, která je, jak jí nazývám varianta Ministerstva dopravy 99, tak je kompromisním řešením mezi technickým řešením a minimálním vlivem nebo minimálními dopady na životní prostředí.

Když jsme se Ministerstva dopravy na jiné varianty ptali, bylo nám řečeno, že příprava jezů zatím stála 100 milionů a posuzování dalších možností by při nejméně 8 miliardové investici mohlo být plýtvání penězi. Přitom dalších variant může být hned několik.

Jaroslav Kubec, projektant vodních cest:
To řešení je jedno, pokud možno zlepšit ponory. Tak, jako je zlepší Němci, pokud je zlepší tedy, že.

Potom je možné přestat přizpůsobovat řeku lodím, ale naopak. Takzvané nízkoponorové lodě jsou daleko ekonomičtější. Při stejném ponoru totiž mohou uvést až o polovinu více zboží. Přesto se plánují jezy, aby si ty staré lodě mohly vydělat na nové, které je už nemusí potřebovat. Nabízí se potom otázka, proč rejdařům na nízkoponorové lodě raději nepřispět rovnou? Stát už rejdaře dotuje tak jako tak.

Jaroslav Foldyna, náměstek hejtmana Ústeckého kraje:
Jedinou možnou cestou a jedinou variantou je postavit na Labi dva jezy tak, abychom pomohli i přírodě, i ekonomice.

Ministerstvo dopravy tak chce spolu s regionálními politiky do Labe nalít beton za minimálně 8 miliard bez záruky, že podobný efekt přinesou úpravy na německé straně. Jezy vydělají peníze, které ubudou jinde. Ve výpočtech návratnosti chybějí provozní náklady a ještě k tomu hrozí, že přijdou sankce od Evropské unie. Přínos vodní dopravy zaměstnanosti v regionu i české ekonomice přitom bude mizivý. Nechceme zpochybňovat potřebu lodní dopravu zachovat, jak o tom hovoří i vládní prohlášení. Otázkou ale zůstává, proč to musí být právě jezy.

Jaroslav Kubec, projektant vodních cest:
Kdyby teda platila jistá racionalita, tak si myslím, že by se hledala řešení, která jsou za prvé účinnější a za druhé levnější. A taková řešení jsou. Mají jednu jedinou vadu - že se obejdou bez jezů. A to je smrtelný hřích.

Zdroj: ČT1