Evropský kanál bilancuje

Historie nejstaršího evropského projektu

O spojení Dunaje s Mohanem a tím i Rýnem přes franské pohoří v místech, kde u Norimberka se k sobě blíží řeky Altmühl a Rednitz, se marně pokusil císař Karel I. Veliký už roku 793. Práce na vodním kanálu spojujícím Severní a Černé moře napříč Evropou až po tisíci letech obnovil bavorský král Ludvík I. Během devíti let (1836-1845) šest tisíc nasazených dělníků využitím koryt řek, potoků a rybníků vybudovalo 178 km dlouhou vodní cestu se stovkou primitivních plavebních komor. Historický "Ludwigskanal" byl ale jen 1,5 m hluboký a koňmi tažené čluny místních podnikatelů neodolaly koncem druhé světové války konkurenci automobilové i železniční dopravy. Po válce začalo Německo s postupným zplavňováním Mohanu a motorové nákladní lodě z Rýna se poprvé roku 1962 dostaly z Mainzu až do 297 km vzdáleného Bamberku, kde dnešní trasa kanálu RMD opouští koryto Mohanu. Do nově vybudovaného přístavu v Norimberku se umělým korytem se sedmi plavebními stupni dostaly až o čtrnáct let poz ději. Roku 1969 zahájila společnost Rhein-Main-Donau (RMD) práce na posledním, zato nejnáročnějším a nejdražším úseku od Norimberka do Kelheimu na Dunaji.

Vodní schodiště u Norimberka

Lichoběžníkový profil kanálu RMD se šířkou nejméně 55 m a hloubkou čtyř metrů umožňuje plavbu typizovaným evropským člunům třídy V.b o nosnosti do 2000 tun a tlačným soulodím do 3300 tun. Ve 171 km dlouhém úseku poblíže Norimberka musejí lodě k překonání vrcholového rozvodí ve výši 406 m n. m. vystoupat severní rampou a čtveřicí extrémně vysokých plavebních komor z Bamberka o 94 m a do Kelheimu na Dunaji sestoupit pěti komorami o 68 m. Celkově pak mezi Mohanem a Dunajem překonává vodní cesta výškový rozdíl 243 m. Zemní práce si vyžádaly přesun kolem 93 mil. m3 zeminy, do hrází a komor se spotřebovalo 0,5 mil. tun betonu. Konsorcium stavebních firem nasazovalo na práci v sezoně až 4 tisíce pracovníků.

Proti stavbě a investici odhadnuté na 4,7 mld. DEM, kterou hradilo Bavorsko z jedné třetiny, dvacet let pršely nevídané protesty ekologů, ekonomů i národohospodářů. Tehdejší ministr dopravy Spolkové republiky ji prohlásil za "nejhloupější dílo od doby stavby babylonské věže". Ochránci přírody sebrali roku 1982 celkem 700 tisíc podpisů na petici pro okamžité zastavení stavby. Ochránci přírody se obávali o narušení krajiny, fauny i flóry zejména v oblasti Altmühlu a narušení vodního systému celé oblasti. Dopravní experti varovali, že plánovaná přeprava 2,7 mil tun ročně vynaloženou investici prakticky nikdy nevrátí. Bavorský stát ale stavbu podržel. Změnami projektu se podařilo sladit trasu kanálu a potřebných staveb s krajinnými funkcemi. Výborně byly vyřešeny vztahy mezi spodními i povrchovými vodami, řízená závlaha luk i renaturalizace starých ramen řeky Altmühl. Kolem nich nasměrovali pěší turistické cesty, vyčlenili zcela nové turistické oblast i (největší poblíže Norimberku na jedenácti kilometrech břehů umělého jezera Rothsee, které zásobuje vodou vrcholovou trasu kanálu) apod.

Největší stavba Evropy krátce po sjednocení Německa a rozšíření EU byla otevřena slavnostním ceremoniálem 25. září 1992 a k dokončení zbývala jen rekonstrukce 33 km úseku Dunaje od Kelheimu do Regensburgu. Kanál RMD v celkové délce 677 km (od Aschaffenburgu k hranicím s Rakouskem na Dunaji) s 52 plavebními stupni otevřel říční dopravě 3500 km dlouhou vodní cestu mezi Černým a Severním mořem. Na kanálu byly postupně vybudovány čtyři větší nákladní přístavy a překladiště: Norimberk, Kelheim, Bamberg a Erlangen s ročním obratem kolem 500 000 tun nákladů a zboží všeho druhu.

Poprvé úsporné plavební komory

Rozvodí musel kanál překonat mimořádně vysokými plavebními komorami s plavební šíří 12 m. Třemi se zdvihem 24 m, třemi vysokými 17 m. Při plánovaném proplouvání až čtyř lodí za hodinu komorami 190 m dlouhými s výškou osmipatrových domů by ztráty vody, kterou je nutné sem přečerpávat až z Dunaje, byly enormní. Proto byly zvoleny a v Evropě poprvé použity tzv. úsporné komory s postranními nádržemi. Každá komora je vodními šachtami s uzávěry propojena s trojicí terasovitě umístěných bočních nádrží, do kterých se voda vypouští nebo napouští etapovitě. Při sestupu lodí nejprve do horní, pak střední a spodní nádrže, při napouštění se postupuje opačně a teprve závěrem se voda přičerpává čerpadly ve strojovně, aby se komora zcela zaplnila. Tak se při každém průjezdu uspoří minimálně 60 % vody oproti klasickým zdymadlům.

U několika nejvyšších komor musela Univerzita v Karlsruhe vyřešit hydrodynamiku kanálů i komor tak, aby pohyb hladiny vzrostl z běžných 0,3 m/min na 1,7 m/min, protože místo současných 16 minut by se průjezd lodi prodloužil na 1,5 hodiny, což by drasticky snížilo propustnost celého kanálu.

Hlavní komory jsou ovládány dálkově ze čtyř centrál na trase.

Přečerpávání vody a nové rezervoáry

Velkoryse je řešený způsob "zavodňování" vrcholových úseků díla, napojeného na vodní hospodářství okolních regionů. Vodní stupně ve směru od Dunaje jsou vybaveny pěti přečerpávacími stanicemi s příslušnými nádržemi, z nichž hlavní v Riedlu na Dunaji s příkonem 700 MW zásobuje kanál ročně 125 mil. m3 vody. Z protilehlé strany stanice Langenprozelten na Mohanu přičerpává vodu s příkonem 164 MW.

Společnost RMD ve spolupráci s energetickými společnostmi Bavorska vybudovala a provozuje na vodním systému tří propojených řek 57 průtokových elektráren na jednotlivých stupních s výkonem 500 MW i větší akumulační elektrárnu a snižuje tak spotřebu elektřiny pro provoz systému kanálu o 2,7 mil. kWh ročně. Na vlastním kanálu napočítáme 115 dálničních, silničních mostů zaručujících vodní dopravě průjezdnost šest metrů, mezi nimiž nechybí ani rustikální dřevěné mosty pro pěší a bicyklisty.

Úspěšná bilance po dvaceti letech

Po dvacetiletém provozu byl z nařízení Evropského svazu říční dopravy EVB provoz kanálu RMD na tři týdny do 1. května 2012 zastaven kvůli generální revizi plavebních komor i plavební dráhy. Německé noviny se ke kontroverznímu kanálu znovu vrátily a ukázaly pozitiva dříve tolik kritizovaného projektu, který přišel Německo do dnešní doby na 2,3 miliard eur. Vyčítaná nízká dopravní kapacita 2,7 mil. tun nákladů ročně se rozšířením EU zlepšila až k 6,7 mil. tun ročně. Převažuje ovšem ekologická přeprava "nespěchajících" rud, stavebních materiálů a zemědělských produktů, menší zájem je o přepravu chemických produktů a osobních automobilů na moderních člunech Ro/Ro. Velký zájem je o výletní a rekreační plavby víc jak 160 registrovanými osobními čluny. Biotopům neubližuje ani stále rostoucí turistika, přinášející okolním městům a vesnicím od otevření hranic mimořádné profity. Jen z Norimberského přístavu vyjíždí na skvěle vybavených osobních lodích ročně 85 tisíc turi stů, většinou i se svými bicykly, na procházky a projížďky malebnou krajinou kolem meandrů renaturalizovaného koryta nebo na rekreační pobyty v kempech u vodních nádrží. A navzdory obavám "zelených" se do romantického údolí Altmühlu vrátil i ledňáček, kterého místní znali už jen z muzeí.

AUTOR: Jan Tůma