Střídání stráží
Přebíráme odpovědnost za linkové autobusy celé skupiny, říká generální ředitel
Karosy Rudolf Černý.
Přebíráme odpovědnost za linkové autobusy celé skupiny, říká generální ředitel Karosy Rudolf Černý.
Proč jste se rozhodli stáhnout letos z trhu starší řadu 900, když se úspěšně prodává a určitě by se dala ještě výrazně modernizovat?
Starší řadu dosud nabízíme pod názvem Axer. Modifikací těchto autobusů se letos vyrobí zhruba 850. Jde tedy o úspěšný produkt, ale už dávno jsme se rozhodli, že se změnou emisních limitů nahradíme řadu 900 zcela novými výrobky, přičemž v rámci skupiny Irisbus přebíráme odpovědnost za celý segment linkových autobusů. Z toho logicky vyplývá, že objem výroby v Karose by se měl ještě zvýšit, protože nahradíme část produkce závodů ve Francii a Itálii. Ještě bych dodal, že starší česká řada 900 zůstala ve výrobě podstatně déle, než se původně očekávalo.
Stará řada 900 až překvapivě uspěla v západní Evropě, i když jen jako školní autobus. Máte plnohodnotnou náhradu?
Prosadili jsme se hlavně ve Francii, kde v současné době jezdí asi pět tisíc školních autobusů Récréo vycházejících z řady 900. Prokázali jsme, že umíme vyrábět školní autobusy, a věříme, že uspějeme i s novou generací. Chceme být nadále jedničkou na trhu. Musím ale dodat, že to nebyly jen školní autobusy, neboť například Axer určený pro linkovou dopravu má v posledních dvou letech v západní Evropě ještě lepší prodejní výsledky než Récréo.
Karosa roste, ale jak dlouho to potrvá?
Letošní rok přináší obrovskou změnu. Skutečnost, že Karosa převzala odpovědnost za linkové autobusy v rámci celé skupiny Irisbus, nevyplývá jen ze zdejších nižších nákladů. Majitelé dobře vědí, že v ČR po vstupu do Evropské unie náklady rostou, takže z tohoto hlediska by se mohlo zdát, že nejvýhodnější by bylo přenést výrobu někam dále na východ. Ale autobusy nejsou osobní vozy, vyžadují ještě větší know-how a technickou úroveň, a to nejen u lidí v kancelářích, ale i u dělníků. Každý zákazník má nějaký specifický požadavek, na lince se rychle střídají nejrůznější provedení. Pracovníci tedy musejí umět číst ve výkresech a musejí být velmi flexibilní. A to je naše velká přednost.
Očekáváte souboj nafty s plynem?
Jsme významným výrobcem plynových autobusů, jezdí například v Havířově. Zároveň již můžeme nabídnout autobus s naftovým motorem, který splňuje normu Euro 5 a má tedy emise na tak nízké úrovni, jakou se dosud mohla pochlubit jen vozidla poháněná plynem. Cena autobusů s dieselovým motorem je přitom nižší a pro jejich provoz není nutné budovat plnicí stanice. Domnívám se proto, že státní podpora poskytovaná v zájmu čistého ovzduší by se měla týkat i těchto autobusů, a nejen vozidel poháněných plynem.
Považujete obměnu vozového parku za dostatečnou?
Pokud jde o emise, pětatřicet autobusů splňujících Euro 4 znečišťuje ovzduší tak, jako jeden autobus splňující normu Euro 0. V České republice přitom dosud jezdí značné množství i dvacetiletých autobusů. To by si úřady měly uvědomit a říct: Zlikvidujme ty staré křápy, protože nová vozidla jsou mnohem ekologičtější. Jenže když na to upozorňují výrobci, tak to vyznívá špatně, protože každý si hned pomyslí, že lobbujeme za své tržby. Stojí ale za zmínku, že společnosti ze Sdružení dopravních podniků, které jsou přitom s obměnou vozového parku poměrně daleko, provozují i autobusy z roku 1986. A ty samozřejmě žádnou normu Euro splňovat nemusely. Průměrné stáří autobusů v ČR činí 14,62 roku.
Co si myslíte o elektrobusech?
Elektrobusy jsou specifickým výrobkem, používat by se měly jen v centrech, protože jsou drahé a mají omezený dojezd. Skupina Irisbus vyrábí elektrobusy pro italská města, v ČR však mají mnohem větší perspektivu trolejbusy, zvláště ty, které jsou vybaveny také spalovacím motorem, takže v případě nutnosti mohou jet i tam, kde není vedení. Dodáváme skříně městských vozidel pro plzeňskou Škodu, která do nich montuje elektrovýzbroj. Pro dopravce je toto řešení výhodné, protože tyto trolejbusy mají stejné karosérie jako autobusy. Jde o velmi zdařilý projekt. Letos se počítá s výrobou asi 40 trolejbusů Škoda - Irisbus, především pro česká a slovenská města.
V Evropě se již objevují autobusy z Číny a Koreje. Bojíte se jich?
Nebojíme se. Bude potřeba podrobit je takovým zkouškám, jaké musejí absolvovat evropské výrobky.
AUTOR: Petr Korbel
Proč jste se rozhodli stáhnout letos z trhu starší řadu 900, když se úspěšně prodává a určitě by se dala ještě výrazně modernizovat?
Starší řadu dosud nabízíme pod názvem Axer. Modifikací těchto autobusů se letos vyrobí zhruba 850. Jde tedy o úspěšný produkt, ale už dávno jsme se rozhodli, že se změnou emisních limitů nahradíme řadu 900 zcela novými výrobky, přičemž v rámci skupiny Irisbus přebíráme odpovědnost za celý segment linkových autobusů. Z toho logicky vyplývá, že objem výroby v Karose by se měl ještě zvýšit, protože nahradíme část produkce závodů ve Francii a Itálii. Ještě bych dodal, že starší česká řada 900 zůstala ve výrobě podstatně déle, než se původně očekávalo.
Stará řada 900 až překvapivě uspěla v západní Evropě, i když jen jako školní autobus. Máte plnohodnotnou náhradu?
Prosadili jsme se hlavně ve Francii, kde v současné době jezdí asi pět tisíc školních autobusů Récréo vycházejících z řady 900. Prokázali jsme, že umíme vyrábět školní autobusy, a věříme, že uspějeme i s novou generací. Chceme být nadále jedničkou na trhu. Musím ale dodat, že to nebyly jen školní autobusy, neboť například Axer určený pro linkovou dopravu má v posledních dvou letech v západní Evropě ještě lepší prodejní výsledky než Récréo.
Karosa roste, ale jak dlouho to potrvá?
Letošní rok přináší obrovskou změnu. Skutečnost, že Karosa převzala odpovědnost za linkové autobusy v rámci celé skupiny Irisbus, nevyplývá jen ze zdejších nižších nákladů. Majitelé dobře vědí, že v ČR po vstupu do Evropské unie náklady rostou, takže z tohoto hlediska by se mohlo zdát, že nejvýhodnější by bylo přenést výrobu někam dále na východ. Ale autobusy nejsou osobní vozy, vyžadují ještě větší know-how a technickou úroveň, a to nejen u lidí v kancelářích, ale i u dělníků. Každý zákazník má nějaký specifický požadavek, na lince se rychle střídají nejrůznější provedení. Pracovníci tedy musejí umět číst ve výkresech a musejí být velmi flexibilní. A to je naše velká přednost.
Očekáváte souboj nafty s plynem?
Jsme významným výrobcem plynových autobusů, jezdí například v Havířově. Zároveň již můžeme nabídnout autobus s naftovým motorem, který splňuje normu Euro 5 a má tedy emise na tak nízké úrovni, jakou se dosud mohla pochlubit jen vozidla poháněná plynem. Cena autobusů s dieselovým motorem je přitom nižší a pro jejich provoz není nutné budovat plnicí stanice. Domnívám se proto, že státní podpora poskytovaná v zájmu čistého ovzduší by se měla týkat i těchto autobusů, a nejen vozidel poháněných plynem.
Považujete obměnu vozového parku za dostatečnou?
Pokud jde o emise, pětatřicet autobusů splňujících Euro 4 znečišťuje ovzduší tak, jako jeden autobus splňující normu Euro 0. V České republice přitom dosud jezdí značné množství i dvacetiletých autobusů. To by si úřady měly uvědomit a říct: Zlikvidujme ty staré křápy, protože nová vozidla jsou mnohem ekologičtější. Jenže když na to upozorňují výrobci, tak to vyznívá špatně, protože každý si hned pomyslí, že lobbujeme za své tržby. Stojí ale za zmínku, že společnosti ze Sdružení dopravních podniků, které jsou přitom s obměnou vozového parku poměrně daleko, provozují i autobusy z roku 1986. A ty samozřejmě žádnou normu Euro splňovat nemusely. Průměrné stáří autobusů v ČR činí 14,62 roku.
Co si myslíte o elektrobusech?
Elektrobusy jsou specifickým výrobkem, používat by se měly jen v centrech, protože jsou drahé a mají omezený dojezd. Skupina Irisbus vyrábí elektrobusy pro italská města, v ČR však mají mnohem větší perspektivu trolejbusy, zvláště ty, které jsou vybaveny také spalovacím motorem, takže v případě nutnosti mohou jet i tam, kde není vedení. Dodáváme skříně městských vozidel pro plzeňskou Škodu, která do nich montuje elektrovýzbroj. Pro dopravce je toto řešení výhodné, protože tyto trolejbusy mají stejné karosérie jako autobusy. Jde o velmi zdařilý projekt. Letos se počítá s výrobou asi 40 trolejbusů Škoda - Irisbus, především pro česká a slovenská města.
V Evropě se již objevují autobusy z Číny a Koreje. Bojíte se jich?
Nebojíme se. Bude potřeba podrobit je takovým zkouškám, jaké musejí absolvovat evropské výrobky.
AUTOR: Petr Korbel
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
