Vlaky zmenší Česko

Cesta mezi Prahou a Brnem by rychlovlakem jedoucím až 300 kilometrů za hodinu neměla překročit 60 minut. Ve špičkách by navíc vyjížděl každou čtvrthodinu a stal by se tak bezkonkurenčně nejrychlejším způsobem dopravy v Česku. Dlouholeté sny o vysokorychlostní železnici dnes znovu ožívají v reálné podobě, protože v budoucnu se bez ní Evropa těžko obejde. Má umožnit nejen rychlou a spolehlivou přepravu, ale zároveň i snížit emise a spotřebu energie.

Vysokorychlostní vlaky tak už nejsou jen výkladní skříní technologií v nejbohatších zemích, ale řešením ekologických cílů pro celý kontinent. Evropská unie si už nachystala v přepočtu deset bilionů korun, které chce v příštích šesti letech rozdělit právě na investice do dopravní sítě a podpory životního prostředí. Největší prioritu má přitom právě železnice.

Zbystřily proto už hlavně nové členské státy, kterým unie může zaplatit až 85 procent nákladů. Pobaltské země, Polsko, Maďarsko, ale i Rumunsko a Bulharsko se pustily do přípravy vysokorychlostní železnice. Třeba Turecko už rychlodráhy staví i bez evropských miliard.

Získat by je mohlo i Česko, které ve výstavbě vysokorychlostní železnice zatím stojí stranou, a třeba cesta vlakem z Berlína do Vídně je proto dnes stále rychlejší oklikou přes Bavorsko než napřímo přes Prahu. Přitom svou polohou patříme mezi důležité tranzitní země a protínají nás hned dvě klíčové evropské trasy. První je cesta mezi Severním a Černým mořem vedoucí u nás od Ústí nad Labem přes Prahu a Brno do Břeclavi. Druhé pak spojení Jadranu a Baltského moře, tedy z Břeclavi přes Brno do Ostravy. Tyto vysokorychlostní koridory mají bruselští úředníci zakreslené v mapách a jejich stavbu jsou schopni dotovat. Na těchto dvou trasách přitom leží i páteř české dopravy mezi Prahou, Brnem a Ostravou, které by tak mohly za evropské peníze propojit rychlovlaky. Většinu z plánovaných nákladů ve výši 300 miliard korun by tak pokryly evropské peníze.

Jen rychlé spojení Prahy a Brna může zcela změnit ekonomickou mapu Česka. Třeba Brno a Jihlava by se z hlediska dopravní dostupnosti vyrovnaly předměstím hlavního města. Cesta za obchodem i prací by byla rychlejší a pohodlnější, lidé z venkova by měli blíže k lépe placené práci a firmy z měst zase k levnější pracovní síle. Výrazně by se tak zmenšily i rozdíly mezi regiony.

Plány na dopravu pro naše vnuky

Současné plány přitom fakticky rozhodnou, jak budou Češi cestovat mezi lety 2040 a 2140. Celých sto let je doba, po kterou by se nově budovaná síť nemusela modernizovat. Ostatně i všechny dnešní hlavní železniční koridory v Česku stojí povětšinou na trasách, které nakreslili inženýři v devatenáctém století. Dnešní rozhodnutí tak ovlivní cestování několika dalších generací.

Ministerstvo dopravy už v tom udělalo první krok a vyhlásilo výběrové řízení na vypracování studie, která řekne, jestli a případně jak a kde vysokorychlostní železnici v Česku stavět. Právě na jejím základě začne debata s veřejností a z budoucnosti dopravy u nás by se mohlo stát i politické téma. I když se o ní rozhoduje právě v současnosti, kampaním se zatím povětšinou vyhýbala. Rychlé vlaky ve svém volebním programu zmínila jen neparlamentní Strana práv občanů.

Doba na přípravu je ale také úměrná dlouhodobým cílům projektu. Od případné studie do začátku samotné stavby to trvá i v nejpříznivějších podmínkách sedm let. Ministerstvo dopravy ale předpokládá obvyklé problémy s námitkami proti vedení trasy a výkupy pozemků. Už nyní se objevuje i odpor řady obcí a regionů, které nechtějí, aby rychlovlaky zastavovaly jen ve velkých městech. Realisticky by se tak mělo začít stavět mezi lety 2025 až 2030.

Například stavba trati mezi Prahou a Brnem má trvat deset let. "Náklady by měly dosáhnout 160 až 190 miliard korun," říká šéf odboru strategie ministerstva dopravy Luděk Sosna. Pokud však EU přispěje maximální částkou, Česko by ze svého rozpočtu neplatilo více než 40 miliard korun.

Plánované miliardy jsou přitom i velkou příležitostí pro tuzemské firmy. Česko patří k zemím s tradičně silným železničním průmyslem, který v loňském roce vykázal obrat 79 miliard korun. Třeba Škoda Transporta-tion vyrábí nízkopodlažní tramvaje, soupravy metra, elektrické a motorové vlaky i lokomotivy. Řada firem pak dodává komponenty od železničních kol po řídicí jednotky a německý Siemens má v Česku i vývojové středisko, kde se připravují součásti pro vysokorychlostní vlaky Velaro. V případě tratí se u nás vyrábí zabezpečovací zařízení a koleje, které se vyvážejí i do Latinské Ameriky.

Export navíc představuje polovinu zakázek firem a podíl na stavbě domácích vysokorychlostních tratí by pro ně znamenal i důležitou referenci do zahraničí. Vedle Evropy budují rychlou železnici v USA, Turecku, Rusku nebo v Číně a do všech těchto zemí v současné český železniční průmysl vyváží.

Rychlostí k ekonomické efektivitě

Vysokorychlostní železnice v části Evropy již téměř zevšedněla, vede po normálních kolejích a vlaky mohou mezi klasickou i novou tratí přejíždět. I v Česku se plánuje, že rychlovlak bude schopen z nového koridoru pokračovat po normálních kolejích nižší rychlostí. Třeba mezi Prahou a Přerovem by cestoval rychlostí 300 v hodině a do Zlína pak dojel po stávající železnici. Jde o takzvaný německý model, kdy vlaky ICE běžně jezdí po normálních tratích. Všechny nehody vysokorychlostních vlaků se také dosud staly právě na starých kolejích.

Naopak pomalejší vlaky, především nákladní, by u nás podle současných plánů, na vysokorychlostní trať přístup mít neměly. Vyšší provozní rychlost může totiž citelně snížit celkové stavební náklady, silné vlaky zvládnou větší stoupání a méně vadí delší trať, která se může vyhnout nejproblematičtějším místům, což sníží počet nákladných mostů a tunelů. Pouze vysokorychlostní koridory tak mohou vyjít výrazně levněji.

Navíc vlaky schopné dosáhnout rychlosti kolem 300 kilometrů v hodině jsou sice dražší než pomalejší soupravy, jako je Pendolino, náklady přepočtené na jednoho přepraveného pasažéra a jeden kilometr ale dosahují hodnoty běžných vlaků a jsou nižší než u jiných typů dopravy.

Podle Jiřího Pohla ze společnosti Siemens se energetická náročnost přepravy jednoho pasažéra z Prahy do Brna po vysokorychlostní železnici rovná osmi kilowatthodinám. To je zhruba tolik, co obsahuje jeden litr benzinu. Rychlovlak je tak úspornější než plně naložený moderní autobus, který celou trať zdolá za 2,5 hodiny. A násobně efektivnější než plně naložená osobní auta. Energii lze navíc získat například ve fotovoltaických elektrárnách, jejichž účinnost v budoucnosti poroste.

Brusel očekává, že v roce 2050 vzroste v Evropě oproti současnosti o 80 procent nákladní a o polovinu osobní přeprava. Cílem je ale ve stejné době snížit emise oxidu uhličitého o šedesát procent, a je proto potřeba přesunout velkou část dopravy právě na nejefektivnější železnici.

Vlaky mají ale dnes v osobní přepravě v unii podíl pouze 5,4 procenta oproti automobilům s 81 procenty. Euroúředníci proto naplánovali, že po železnici se bude v budoucnu cestovat na střední vzdálenost mezi 100 a 400 kilometry. Na kratší cesty bude stále výhodnější auto a na delší pak letadlo. Na koleje se pak má přesunout i polovina nákladu přepravovaného dále než 300 kilometrů. To se ale neobejde bez ztrojnásobení sítě evropských vysokorychlostních tratí i napojení všech velkých letišť.

Česko však zatím jde přesně proti tomuto trendu. Spotřeba energie na přesun z bodu A do bodu B rostla v posledních dvaceti letech s tím, jak stále více lidí přesedlo z vlaků a autobusů do automobilů a náklad se přesunul z železnice do kamionů. Citelně také chybí právě vysokorychlostní koridory, bez kterých není efektivní provoz rychlé železnice možný ani dnes. Třeba Pendolino je sice schopno jet rychlostí 230 kilometrů v hodině, nyní ale v Česku dosahuje pouze rychlosti 160 kilometrů. Navíc jen na vybraných úsecích, po kterých musí opět zpomalit kvůli zatáčení.

Projekty vysokorychlostních vlaků se v Česku zvažovaly už v devadesátých letech, přednost ale dostala modernizace stávající železniční sítě. Investice do čtyř hlavních dopravních tras přesáhly 200 miliard korun, doprava vlakem se zlepšila, ale doba cesty se zkrátila jen minimálně. Po dvaceti letech se tak ukázalo, že konkurenceschopnost vlaků vzrostla s výjimkou spojení Prahy a Ostravy jen nepatrně. Auto či autobus jsou rychlejší alternativou i podél úseků, do kterých šly desítky miliard.

Nesplnila se ani představa, že opravené trati umožní lepší přesun nákladu. Přes den o své místo na kolejích bojují rychlejší vlaky se stále populárnější příměstskou dopravou a noční kapacita dopravcům také nedostačuje. Příkladem je snaha logistických firem najít alternativu k dálnici D1, u které se očekávalo, že bude kvůli opravám dopravně kolabovat. Jenže zjistily, že na železnici není prostor, a nezbývá jim tak stejně nic jiného než riskovat zácpy a zpoždění.

I mezinárodní železnice zůstává po modernizaci koridorů alternativou jen pro ty, kteří příliš nechvátají. Spojení Prahy s hlavními městy okolních zemí je ve většině případů ve výsledku stále rychlejší autem.

Nepřímé výnosy

Stejně jako například u dalšího stamiliardového projektu vodního kanálu Dunaj-Odra-Labe, bude i o realizaci vysokorychlostní železnice rozhodovat, co všechno a jak se započítá mezi uvažované výnosy. A samozřejmě za co budou stát nebo Evropská unie ochotny zaplatit.

Jako projekt pro soukromého investora vysokorychlostní železnice v Česku smysl příliš nedává. Je nepravděpodobné, že by náklady na stavbu tratě a pořízení vlaků splatily jen tržby za jízdenky či poplatky za průjezd vlaků. To ostatně potvrzují i zkušenosti ze zahraničí, podle kterých mohou být ziskové jen tři typy tratí - spojení letišť s centry, spojení velkých měst v zemi s vysokou kupní silou a napojení přístavů se silnou nákladní dopravou.

Rozhodnutí o investicích z veřejných financí ale musí zvažovat i jiné a často nepřímé dopady. Například u trati Barcelona-Madrid ve Španělsku uvádí tamní dopravce úspory 135 milionů eur v oblasti klimatu, znečištění a dopravních nehod. Hodnota ušetřeného času cestujících pak má ročně dosáhnout 152 milionů eur. Ve Španělsku také každý kilometr nové rychlodráhy vytvořil 250 nových pracovních míst.

Podle německé poradenské společnosti Civity by například benefity ze stavby rychlodráhy z Berlína přes Prahu do Budapešti převýšily náklady o deset procent. V případě spojení Prahy a Varšavy přes Drážďany jsou dokonce o 30 procent vyšší. Jde ale jen o rychlou studii, kde byly náklady vyčísleny podle evropského průměru a výnosy odhadnuty dle již dostupných dat. Podobný poměr tak vyšel například i ve Švédsku.

U opravdu lukrativních spojení vycházejí výpočty ještě přesvědčivěji. Například mezi Mnichovem a Bratislavou jsou náklady čtyřikrát menší než příjmy. Výhodnější než trasy vedoucí přes Česko jsou prý i spojení estonského Tallinu s Varšavou či Varšavy s Berlínem. "Podle studií dávají tyto tratě smysl, ale je potřeba přesně spočítat náklady a výnosy s co nejpřesnějšími daty," říká Jamie Borrelem, který se na vysokorychlostní železnice specializuje ve společnosti Alstom.

Náklady na výstavbu vysokorychlostní trati se přitom mohou výrazně lišit. Obecně platí, že náklady rostou s převýšením, a v kopcovité krajině mohou být násobně vyšší než v rovině. Svou roli hraje i zastavěnost a obydlenost území - železnici prodražují křížení se silnicemi a jinými tratěmi i požadavky obyvatel na protihlukové stěny či objížďky měst.

Velkou roli má i příprava původního projektu. Španělsko sází právě na dobrý projekt i politickou podporu, které z budování vysokorychlostních tratí dělá prioritu a staví je pravděpodobně nejlevněji na světě. Už do nich přitom investovalo přes dva biliony korun a dalších 1,5 bilionu má v plánu.

Právě v přípravě leží v Česku největší riziko pro realizaci plánů na superrychlé vlaky. I dnes budované dálnice, se kterými máme již zkušenosti, střídavě získávají a ztrácejí politickou podporu. Dlouhodobě se bojuje se špatnými projekty či nedostatečnou kontrolou práce stavebních firem. A také výkup pozemků či vypořádávání se s připomínkami obyvatel stavby zpomaluje a prodražuje. O tom, jestli se tedy u nás v příštích desetiletích postaví a nakonec i vyplatí vysokorychlostní železnice, tak rozhodnou kroky přijaté v nejbližších měsících a letech.

PLÁNY NA VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICI

V Česku dnes jezdí dva typy rychlých vlaků - Railjet a Pendolino. Oba umí dosáhnout rychlosti až 230 kilometrů za hodinu, nemají ale kde. Jen na několika rovných úsecích hlavních koridorů lze jet 160kilometrovou rychlostí. Plánované tratě ale mají umožnit cestování o rychlostech mezi 200 a 300 kilometry za hodinu.

Domácí páteřní tahy

Základem české sítě vysokorychlostní železnice není spojení se zahraničím, ale nejdůležitější tuzemský tah Praha-Brno-Ostrava. Stavba má hlavně zrychlit a usnadnit vnitrostátní přepravu a uvolnit kapacitu na stávajících železnicích i dálnicích.

Zrychlení k hranicím

Cesty za hranice mají nejprve zrychlit díky rychlodráze z Prahy do Lovosic, z Prahy do Plzně a z Brna směrem na Vídeň a Bratislavu. Přeshraniční spojení vysokou rychlostí se plánuje až ve vzdálenější budoucnosti.

Uvolnění kapacit osobních i nákladních vlaků

Nové trati mají ulevit stávajícím koridorům v okolí měst. Například rychlé spojení Prahy a Brna by pomohlo v příměstské dopravě spojením Prahy a Kolína i Prahy a Benešova. Stejně tak by se uvolnila kapacita pro nákladní vlaky. Ty ale po nových tratích pravděpodobně nebudou jezdit, protože by na jejich parametry byly příliš pomalé.

Méně emisí a vyšší energetická nezávislost

Železniční spojení velkých měst má být rychlejší, a tedy atraktivnější než cesta autem. V současnosti je při započtení cesty na nádraží na většině vnitrostátních tras auto rychlejší než vlak. Zhruba 300 miliard korun, které má základ vysokorychlostní železnice v Česku stát, by tak mělo ve výsledku snížit i závislost na dovážené ropě.

AUTOR: Roman Šitner
AUTOR-WEB: www.ihned.cz