Zavaleni byrokracií

Nic platné, státu trvalo rok a půl, než začal odvážet zával z dálnice D8. A teď před zimou hrozí, že se nebezpečný svah zase posune.

Vedoucí kamenného lomu v Dobkovičkách Jan Stejskal už pomalu ztrácí přehled, kdo všechno se tady na pět set metrů vysokém kopci Kubačka pohybuje. Jsou dny, kdy v zaprášeném lomu na čedič je víc osobních aut než těžké nákladní techniky a víc mužů v kravatách než v montérkách. "Páni inženýři, takhle to nejde! Musíte u buňky se závorou zastavit a hlásit se mi," zlobí se Stejskal, praktický člověk, který nesnáší zdlouhavé teoretické výklady.

"Inženýry" míní nejrůznější lidi, kteří jsou tu docela často. Přijíždějí ze státních institucí, jako jsou Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), Nejvyšší kontrolní úřad, Nejvyšší bezpečností úřad, Česká geologická služba. Ale i rychle se střídající členy vlády nebo stavaře z firem Eurovia či Berger Bohemia. Zvlášť při různých kontrolních dnech je tu lidí hodně. Z okraje lomu se - trochu bezradně - koukají dolů na loni v červnu zavalenou dálnici D8.

Vidí, jak v prudkém utrženém kopci, připomínajícím černou sjezdovku, opatrně pracuje jediný bagr. K němu pomalu couvá jediné nákladní auto. "Rychleji to není na strmém svahu technologicky možné," vysvětluje manažer Tomáš Juna ze společnosti Eurovia.

Z obou stran svahu stojí geodeti, v rukou vysílačky a koukají do svých přístrojů na žlutých trojnožkách. Hlídají každý milimetr, aby se odbagrovávaný svah nepohnul. "To víte, že chlapi mají strach, aby se to neutrhlo. Nebo spíš respekt," ukazuje Juna na řidiče bagru.

Odklízení horní části závalu a jeho odvodnění má být dokončeno v dubnu. K odvozu takového množství bude potřeba naložit sto tisíc nákladních aut, která zeminu vyklápějí kousek dál po trase, kde ji uplatní pro zhutnění rovněž nestabilního terénu pod dálnicí.

Na 56. kilometru vidíte, proč se nestaví dálnice

Příběh zavalené dálnice z Prahy přes Ústí nad Labem do německých Drážďan je ale daleko víc zajímavý něčím jiným. Na malém příkladu ilustruje, proč v Česku vázne výstavba nových dálnic. Tady na 56. kilometru autostrády je vše: dopady střídání ministrů dopravy, výměny manažerů v ŘSD a hlavně paranoidní obavy úředníků cokoli rozhodnout a podepsat.

Jaké jsou důvody, proč dlouhých sedmnáct měsíců trvalo, než se stát rozhodl začít zával odklízet? Kdo podstupuje riziko, že se zase nějaký kus svahu z Kubačky pohne směrem na vesnici Litochovice, před čímž varuje Česká geologická služba? A proč se vlastně trasa D8 vede po svahu Kubačky s kamenným lomem, když někteří experti roky varují před geologicky nestabilním podložím?

Ředitelství silnic a dálnic už na začátku podcenilo rizika ve zhruba pětikilometrovém úseku za Lovosicemi. Vždyť České středohoří je známé tím, že se v něm vyskytují sesuvy. Je to tím, že jsou tady rozpukané čediče, skrz něž snadno protéká dešťová voda až na spodní křídové slínovce v hloubce čtyřiceti metrů. Když pak půda nasákne po lijácích miliony litrů vody, jako se to stalo loni v červnu, fungují slínovce jako ohromná klouzačka, po níž se celá masa sveze.

"Je to velký geologický průšvih. Těžko se chápe, proč ŘSD do této varianty trasy vůbec šlo a trvalo na ní," nerozumí ministr životního prostředí Richard Brabec, pod jehož úřad spadá geologická služba.

Jedním z důvodů je názor uznávaného profesora-geologa Jaroslava Paška, který na trasu dělal odborný posudek. Ve své práci z roku 1996 totiž napsal, že vést tudy dálnici je možné: "Území je postiženo fosilními jevy, které jsou dnes stabilní. Trasa dálnice je důsledně vedena tak, aby stabilitu nejen neporušila, ale naopak zajistila." Tím dal kontroverznímu projektu zelenou.

Zavinil to kamenolom?

I nyní s odstupem času a po obrovském závalu profesor Pašek odmítá, že by udělal nějakou chybu. "Dálniční zářez do svahu není příčinou sesuvu. Problém je kamenolom na vrchu kopce, který dříve býval maličký a těžil jen pro místní spotřebu. Pak se těžba rozjela ve velkém. Je to velká jizva v krajině, do níž prší. Navíc to na hraně lomu se ukládají odpady a deponie, takže se snadno celé utrhlo," říká dnes Jaroslav Pašek.

Společnost Kámen Zbraslav, jež dobkovičský lom provozuje, toto nařčení odmítá. Postavil se za ni báňský úřad, který fungování kamenolomu a jeho vliv na sesuv prověřoval. Jediným, kdo před lety varoval, byla státní geologická služba. Její experti už v roce 1996 označili trasu za "nebezpečnou, riskantní, technicky i finančně náročnou, a ještě ohrožující celkovou stabilitu území". Dnes však i oni připouštějí, že velkou roli sehrála zvýšená těžba v kamenolomu těsně nad dálnicí. Stavební inženýři říkají, že autostrádu je i tak možné po nebezpečném svahu vést, jen to prostě vyžaduje nějaká technická opatření navíc.

"A to je otázka projekční přípravy a odpovídajícího stavebně-technického zabezpečení. A také financí, záleží jen na investorovi, kolik do toho chce dát," tvrdí Tomáš Juna z Eurovie. Jenže s nástupem Víta Bárty do křesla ministra dopravy v roce 2010 se úplně změnila filozofie. Bárta ve snaze zlevnit dálnici vyhlásil program "nechat stavební firmy vyhladovět".

Nesmyslné šetření a byrokratické peklo

V momentě, kdy se u Prackovic začalo stavět, to byl pro stavební firmy nečekaný obrat o 180 stupňů. Předtím, za zlatých časů ministra dopravy Aleše Řebíčka, fungoval opačný extrém. Dálnice se vyprojektovaly v sice jednodušší variantě, ale jak postupně cestou při výstavbě technici naráželi na problémy, navrhovali jejich nadstandardní řešení. ŘSD je ochotně schvalovalo, což pak vedlo k velkým navyšováním ceny.

Dnes zával D8 ukazuje, jak moc se to s úsporami přehnalo. "Například se nesmyslně šetřilo už na projektech, kdy investor chtěl vyřešit stometrový koridor kolem dálnice. To je evidentně málo, tady to chtělo vzít v potaz i tři sta metrů vzdálený lom na kopci nad dálnicí," upozorňuje Petr Kycl z České geologické služby, který dnes na odstraňování závalu a budování zábran dohlíží coby supervizor.

Že se "něco" nahoře na kopci Kubačce děje, tušili obyvatelé z vesnic dole pár dní předem. Starostka Prackovic Andrea Svobodová popisuje, jak už během výstavby dálnice ve svahu spodní voda stoupla asi o tři metry a přeplněný rybníček uprostřed vesnice přetékal přes silnice. Měsíce marně upozorňovala několik ministerstev.

Spadlý kopec si loni v červnu přijeli na místo prohlédnout premiér Petr Nečas s ministrem životního prostředí Tomášem Chalupou. Slíbili rychlou pomoc, ovšem už za týden museli rychle opustit Strakovu akademii po aféře označované Nagygate.

Přišel prezidentský Rusnokův kabinet, do čela ministerstva dopravy se usadil Zdeněk Žák a rozpoutaly se personální rošády manažerů v ŘSD. Začalo byrokratické peklo, kdy se kdokoli v úřadě bál cokoli podepsat z obavy, jestli se to bude líbit novým šéfům.

Místo rychlé nápravy se zvlášť vypisovaly soutěže na vybudování přístupových cest, na vyvrtání geologických sond, na projektantské řešení i na první etapu odstranění závalu za 72 milionů korun, jež právě běží. A to D8 ještě čekají další dvě etapy soutěží - na odvezení zeminy přímo z dálnice a na její zabezpečení.

Mohlo to přitom jít rychle. Exšéf ŘSD David Čermák ještě v červnu poslal žádost hejtmanovi Ústeckého kraje Oldřichu Bubeníčkovi, aby kvůli přírodní katastrofě vyhlásil "nouzový stav". Ten se využívá podobně jako u povodní, kdy je nutné rychlé odstranění škod, aby se nemusela dělat zdlouhavá výběrová řízení.

"Pokud by se se sanací otálelo až do příchodu zimy, bude degradace sesutých hmot ještě rychlejší v důsledku působení mrazu a následného tání sněhu," apeloval před rokem František Zukerstein z ŘSD, ale marně. Hejtman Bubeníček odmítl vyhovět s obavou, že by vícenáklady pak šly na účet jeho kraje.

Nebezpečný sesuv tak bude muset letos přečkat už svou druhou zimu, celý se neodklidí.

Parodie na veřejné soutěže

Od té doby už je likvidace závalu parodií. Opravdu těžko pochopitelné je, že ŘSD trvalo celý rok, než rozhodlo o prvním kroku - zakázce za tři miliony korun na geologické sondy. Několik metrů hluboké vrty jsou klíčové pro odhalení rozsahu závalu a zjištění, zda se ještě hýbe. Soutěž o dodavatele se rozběhla loni v září, ovšem v říjnu nastoupil nový šéf ŘSD Pavel Kočica, který ji den před vypršením zrušil. Zadal si nové podmínky zakázky, aby sondy nedělala geologická firma z Ústeckého kraje a také neměla žádný vztah k dálnici D8. Rozjel se druhý pokus, mezitím byly sněmovní říjnové volby, nastoupila nová Sobotkova vláda a s ní také nový šéf ŘSD Jiří Mayer. Samozřejmě, tomu se zakázka také nezdála a soutěž opět zrušil. Nakonec na třetí pokus vyhrála společnost AZ Consult.

"Tím se ztratil celý rok. Selský rozum říká, že takovéto věci se nedělají výběrovým řízením. Vždyť jde o drobné, o miliony na desetimiliardové investici. Privátní kapitál by takové otálení vnímal jako utopené peníze. Státu nezáleží na co nejrychlejším zprovoznění dálnice, aby sloužila společnosti, a tím se investice začala vracet," míní Ladislav Štefan, dlouholetý zaměstnanec stavební firmy Hochtief, jenž na ŘSD nastoupil v květnu, věci rozhýbal - a byl odvolán.

Pokud v zimě napadne hodně sněhu, při tání hrozí, že se svah dá zase do pohybu. "Nikoli jen tento zával, ale část kopce pod ním, na niž ohromná neodklizená masa tlačí," varuje naštvaný geolog Petr Kycl.

Dálnice D8 v číslech

17 měsíců nicnedělání

Loni 7. června se na rozestavěnou dálnici u Lovosic sesul svah pod lomem v kopci Kubačka. Ač existuje riziko, že dojde k dalšímu sesuvu, kvůli byrokratickým průtahům se začalo odklízet teprve letos 19. listopadu - po roce a půl.

72 milionů korun

uvádí ŘSD jako "nepřekročitelnou" hodnotu zakázky odtěžení zavaleného svahu. Ve skutečnosti jde jen o odlehčení horní části svahu a jeho odvodnění, zabraňující dalším sesuvům. Odklizení zeminy ze samotné dálnice v zakázce není, natož pak nákladné opěrné zdi.

24 let výstavby

První úsek dálnice D8 z Prahy přes Ústí do Drážďan byl zprovozněn v roce 1990. Nejvíc se autostráda rozrostla v roce 2001 (o 16 km) a v roce 2006 (o 23 km). Z celkových 92 kilometrů chybí dokončit poslední 12kilometrový úsek přes České středohoří. Dokončen má být v prosinci 2016.

20 400 aut

za 24 hodin je průměrná intenzita dopravy na D8, maximální 34 tisíc aut v úseku kousek za Prahou.

AUTOR: Václav Dolejší
AUTOR-WEB: www.ihned.cz