Auta podle Bruselu

Fanoušek by se asi divil. Ve výrobním závodě, kde vzniká například rychlý sedan BMW M5, sedí žena u pultu a dokončuje cívky v elektromotoru. V továrně značky v bavorském Dingolfingu se fotit nesmí, konkurence by si mohla udělat představu, jak moc vážně to v BMW s elektromotory myslí.

Firma plánuje výrazně rozšířit prostory a vytvořit si dostatečnou kapacitu nejen pro výrobu elektrických motorů, ale i montáž potřebných baterií. To, co může vypadat jako náhlý závan péče o přírodu, je ryzí racionalita. Nic jiného BMW a vlastně ani žádné jiné evropské automobilce nezbývá.

Evropská unie chce, aby průměrné auto vyrobené v roce 2021 vykazovalo emise oxidu uhličitého 95 gramů na kilometr jízdy. Cílem není menší závislost na ropných produktech ani lepší životní prostředí, ale zmírnění globálního oteplování. Aktivita Evropy je v tomto případě spíše solidární, samotný kontinent změna klimatu podle dostupných informací - na rozdíl od zbytku světa - tolik neohrožuje. Navíc se evropská auta na celkových globálních emisích CO2 nepodílí ani tisícinou. Ale tohle automobilky nemusí zajímat - zadání je jasné. Udělat vše pro to, aby politický požadavek Bruselu splnily.

Rozhoduje každý decilitr spotřeby. Konkrétně každý decilitr naměřený při normovaných testech. Což vysvětluje, proč se dál zvedá rozdíl mezi reálnou spotřebou a tou, kterou má auto v dokumentech. Splnit bruselské cíle znamená dosáhnout s konvenčními palivy spotřeby čtyři litry benzinu nebo 3,5 litru nafty na sto kilometrů.

To, co dnes dokážou jen ty nejúspornější vozy, musí být do pěti let úplně normální. A pokud ne, budou výrobci platit pokuty. Automobilky si tak musejí brát na pomoc alternativní paliva - zemní plyn a právě zmíněnou elektřinu.

Výrobce čeká ještě hodně práce. V roce 2013 byl průměr emisí u nových aut prodaných v Česku 135 gramů, spotřebu je tak třeba v dalších šesti letech snížit zhruba o třetinu. Nejlépe je na tom v unii Nizozemsko se 109 gramy, které toho ale docílilo za cenu obrovských daní pro auta s vyšší spotřebou a naopak dotacemi pro ekologické vozy. Řecko se k druhému místu se 112 gramy dostalo jednoduše tím, že zchudlo a lidé přešli na menší auta.

"Je to také otázka zaměstnanosti," vysvětlovala německá kancléřka Angela Merkelová v Bruselu, když prosadila odložení platnosti cílů o jeden rok. Zejména kvůli BMW a Mercedesu, dvěma značkám, které to budou mít obzvlášť těžké.

Bez elektřiny to nepůjde

Bavorská automobilka patří mezi výrobce, kteří svou image staví na výkonu a zábavě z jízdy. Jestli má ale v budoucnu nabízet nějaké obří nebo supervýkonné modely, musí mít nějaký jiný model spotřebu benzinu minimální, aby firma v průměru splnila náročné emisní požadavky.

Jinak by například za současné BMW X5 50i musel výrobce poslat do Bruselu 20 tisíc eur a zákazník v Nizozemsku by dalších 50 tisíc zaplatil na ekologických daních. V přepočtu jde dohromady zhruba o dva miliony korun, které by musel uhradit kupující. To by tak silné auto musel hodně chtít. Pokud ale BMW silné vozy přestane nabízet, může přijít o svou konkurenční výhodu.

Automobilka proto hledá způsob, jak to zvládnout a dál nabízet přesně to, co její zákazníci chtějí - tedy velké a silné vozy -, a zároveň splnit emisní cíle.

Logickým prvním krokem je, že se snaží nově oslovovat co nejvíce lidí, kteří velké a silné auto nevyhledávají. Právě spotřeba jejich vozu sníží výsledný průměr. Tady u BMW nastupuje jak dceřiná značka Mini, která v prémiovém segmentu nabízí vše, co by pro BMW bylo příliš malé. K menším rozměrům ale směřují i nové modely samotné značky BMW - firma se například pustila do rodinných vozů řadou 2. Takové auto si zákazník pravděpodobně nekoupí se silným a žíznivým motorem.

Konkurenční Mercedes se snaží průměr snížit podobně. Stále rozvíjí značku Smart, i když to na první pohled nedává ekonomický smysl. Jenže emise miniaut snadno sníží průměr velkých Mercedesů.

Ale ani orientace na menší vozy nestačí. BMW se do budoucna neobejde bez elektrických pohonů. Plány jsou poměrně jasné, v nabídce přibudou nejen čisté elektromobily, ale i hybridní pohony s možností dobíjení se postupně dostanou téměř do každého modelu. Firma se přitom hodně snaží, aby si urputnou snahou o ekologičnost nepoškodila pověst.

Se třemi válci proti supersportu

Poučit se může z příkladů jiných. Světový lídr v hybridních pohonech - Toyota Prius - sice ukazuje nejvyspělejší technologie, ale prezentuje přesný opak BMW. Oslovuje poklidné řidiče, kteří preferují spotřebu, přírodu a plynulé tempo před zážitkem z dynamické jízdy.

Totéž by se dalo říct o řadě čistých elektromobilů. Postrádají emoce a jsou vlastně jen drahými obyčejnými auty na baterie. Automobilky stvořily elektromobil často tak, že vzaly své nejobyčejnější a nejmenší auto, daly do něj baterie a vznikl malý a spartánsky vybavený vůz bez výkonu, který stál dvoj- až trojnásobek toho co podobné vozy s benzinovým motorem.

BMW tuto chybu udělat nechce. Dobrým vzorem pro něj může být automobilka Tesla, která začala brát pohon na elektřinu jako výhodu. Nejprve začala sportovními vozy, aby později přešla na limuzíny. V obou případech přitom platí, že auto na elektřinu se vyrovná autu na konvenční paliva výkony a nabídne konkurenceschopnou cenu. Nevýhodou je pak vlastně jen dojezd.

BMW chce také z elektřiny vytvořit spíše výhodu a snaží se nedělat kompromisy. První elektromobil značky - městský i3 - se od ostatních liší. Sází na výkon, materiály a punc luxusu. Lidi to zjevně oslovuje. Loni se těchto vozů prodalo 17 tisíc, i když mají cenovky často nad hranicí milionu korun. Jenže zákazník, který chce stylové městské auto s lepšími materiály v interiéru, se k takovým cenám dopracuje i u konkurence s konvenčními palivy. Elektromobil je sice stále o něco dražší, ale rozdíl už není v násobcích.

Malé i3 byl začátek, který zákazníky na budoucnost pouze připravoval. Dalším krokem bylo sportovní kupé i8. Elektromotor kombinovaný s tříválcem působí jako něco, co nebude dynamické. Jenže právě toto auto BMW staví proti šestiválcovému supersportu od Porsche. "Teď budeme naše znalosti a zkušenosti z i-modelů využívat v našich běžných modelech," líčí budoucnost šéf BMW Norbert Reithofer.

Technici automobilek ale neusilují jen o splnění evropských požadavků. Nižší spotřebu chtějí zákazníci již dnes. Nikoli kvůli ceně benzinu, ale kvůli daním, které se už nyní s mírou emisí v řadě evropských zemí pojí. Jak velké mohou být, ukazuje Nizozemsko, kde SUV Volvo XC90 stojí s elektromotorem a bateriemi stejně, jako by stálo bez nich. Cenový rozdíl přes čtvrt milionu korun vyrovnají ekologické daně za běžný model.

Ukazuje se, že jde o účinný způsob, jak těmto vozům zajistit dostatek zákazníků. Což potvrzuje i BMW. "Německé automobilky svou část dohody splnily. Míč je teď na straně zákonodárců, hlavně tady v Německu," říká Reithofer k tomu, že jejich elektrické vozy se dobře prodávají hlavně tam, kde jsou velké daňové výhody, tedy ne v zemi jejich vzniku.

Úspory na papíře

Prakticky všechny automobilky objevily jako cestu k 95 gramům CO2 plug-in hybridy, tedy auta, která kombinují konvenční motor s elektrickým a umožňují dobíjení ze zásuvky. Nabízet je bude i Škoda.

Auta totiž na měřící cyklus vyjíždějí s částečně nabitou baterií a na krátké testovací trati pak dosahují zázračných hodnot spotřeby benzinu nebo nafty. Problém ale nastává, pokud má auto jet dál než nějakých 20 kilometrů.

Modely, které mají automobilkám pomoci splnit emisní cíle, jsou tak zároveň těmi, které mají největší rozdíl normované a reálné spotřeby. Sice s nimi jde jezdit jen na elektřinu a někteří řidiči mohou dosáhnout nulové spotřeby benzinu, ale ti, kteří se vypraví na dálnici, se k oficiálním údajům ani nepřiblíží.

Pro automobilky je však důležitý právě ten oficiální údaj a s ním spojená hodnota emisí. Nabídka aut se proto v dalších letech výrazně promění. Přibude menších vozů a větší auta budou dostávat ke spalovacím motorům přídavný elektromotor. Rychlý rozvoj čeká také zemní plyn.

AUTOR: Roman Šitner
AUTOR-WEB: www.ihned.cz