Svět v opojení megaprojekty

K tomu problémy s propady půdy, podzemní vodou a nekvalitními kabely. Potíže doprovázející výstavbu tunelu Blanka v Praze však nejsou výjimečné. Velké stavební projekty působí starosti investorům po celém světě.

Takzvané megaprojekty, tedy stavby v hodnotě od jedné miliardy dolarů výše, problémy doslova přitahují. Statisticky vzato, devět z deseti takových projektů není dokončeno v očekávaném termínu. A prodražení do 50 procent lze považovat skoro za úspěch. Obřím projektům se dnes daří hlavně v prostředí nedemokratických režimů, jaké vládnou v Číně, Saúdské Arábii, Spojených arabských emirátech či v Ázerbájdžánu.

Za ně se staví nová města či městské čtvrti, vysokorychlostní železnice nebo umělé ostrovy. Náklady se v některých případech mohou vyšplhat i na desítky miliard dolarů. A kouzlu megalomanských projektů nepodléhají jen diktátoři a arabští šejkové, ale také topmanažeři soukromých společností. Zejména v oboru těžby ropy a plynu. V době, kdy se za barel ,,černého zlata" platilo více než 100 dolarů, se nechali strhnout k rozhodnutím, kterých dnes musí litovat. A pokud ne oni, tak akcionáři určitě.

Australská plynová horečka

Zlatá horečka zachvátila Austrálii opakovaně v 19. století. Dnes se historie opakuje, i když se tentokrát jedná o horečku plynovou. Podlehli jí šéfové těžařských koncernů Chevron, ExxonMobil, Shell, ConocoPhillips, Total a dalších. Ti se v minulém desetiletí rozhodli investovat desítky miliard dolarů do těžby a zkapalňování zemního plynu z australských ložisek.

Celkový objem vynaložených či plánovaných investic se pohybuje okolo 200 miliard amerických dolarů, z toho jen nejdražší projekt Gorgon (trefně pojmenovaný podle příšery z antické řecké mytologie) vychází podle posledních odhadů na 54 miliard. Jak již tomu u podobných obřích projektů bývá, očekávaný termín zprovoznění se odsouvá na později a náklady oproti plánu rostou.

První ze sedmi nových přístavů pro export zkapalněného plynu (LNG) zahájil provoz v lednu, zbylých šest má následovat postupně v příštích měsících a letech. Výsledkem bude naprostá revoluce na trhu s plynem. Austrálie se do tří let stane největším světovým vývozcem LNG, s produkcí 85 milionů tun ročně předběhne dnes největšího exportéra - arabský Katar.

Z této změny mohou mít prospěch evropští spotřebitelé. Australané totiž podepsali řadu dlouhodobých smluv, díky kterým ovládnou klíčové trhy východní Asie - Čínu, Japonsko, Jižní Koreu a Tchaj-wan. Producenti LNG z arabského světa tak budou donuceni přesměrovat dodávky do Evropy.

Poté, co ceny ropy začaly na podzim loňského roku padat, se však množí pochybnosti, zda to těžařské koncerny v Austrálii nepřehnaly. Na trhu je dnes znát převis nabídky nad poptávkou, ceny plynu v západní Evropě i na východě Asie spadly k úrovním okolo 20 eur za megawatthodinu. Jenže australští vývozci potřebují cenu alespoň o 50 procent vyšší, aby se jim vynaložené náklady vrátily.

Jak upozornil australský analytik Greg Jericho, tamní projekty jsou relativně drahé. Konkurenční vývozci v regionu, jako například Malajsie a Indonésie, dokážou zemní plyn vytěžit a zkapalnit levněji. Od roku 2018 se navíc na světovém trhu objeví ve větším množství zkapalněný plyn ze Spojených států amerických, který bude soutěžit o stejné zákazníky jako australský plyn.

V čem udělali těžaři chybu? Podle australského webu Business Spectator měli více spolupracovat. Pokud by své vývozní kapacity spojili, mohli ušetřit miliardy dolarů. Ale nestalo se tak. Prakticky na dohled od sebe vyrostou tři přístavy a zkapalňovací zařízení na Curtisově ostrově u Queenslandu. Podobná situace vznikla na Barrowově ostrově u západní Austrálie, kde vedle sebe budou stát velkokapacitní exportní přístavy Gorgon a Wheatstone.

Mnohamiliardové investice soukromých těžařských společností jsou tudíž v ohrožení. Koncern BG Group jako první nevydržel tlak a v únoru oznámil, že účetně snížil hodnotu investice do projektu na Curtisově ostrově o 6,8 miliardy dolarů.

Alespoň zbude pro příští generace

Příběh australské ,,plynové horečky" není úplně výjimečný. Podobné se odehrávají i na ostatních kontinentech. Příkladem problémového megaprojektu v ropném průmyslu může být Kašagan v Kazachstánu. Zpočátku vše vypadalo jako naftařská pohádka. Těžařské konsorcium s účastí Eni, Shellu, Totalu a dalších společností našlo v roce 2000 v kazašském sektoru Kaspického moře mimořádně bohaté ložisko ropy a plynu. Komerční těžba měla dle původních předpokladů začít v roce 2013 a náklady měly být okolo 10 miliard dolarů. Produkce ropy v Kazachstánu se má díky Kašaganu zvýšit skoro dvojnásobně na 150 milionů tun ročně.

Jenže co se mohlo pokazit, to se pokazilo. Z vrtů se uvolňují jedovaté plyny, což ohrožuje na životě pracovníky na těžařských plošinách. Značné problémy též přináší tamní zima, kdy teploty klesají až na minus 40 stupňů. Původní ocelové potrubí bylo třeba vyměnit, protože nebylo dostatečně odolné vůči korozi. Dnešní stav vypadá následovně: těžba začne snad za dva roky, náklady se vyšplhají nejméně na 52 miliard dolarů. S odložením provozu se smířil i dlouholetý vládce Kazachstánu Núrsultan Nazarbajev. ,,Když nastane podobné zpoždění, vždy říkám, že aspoň zůstane více ropy pro příští generace," řekl se vším smířený Nazarbajev k projektu Kašagan.

Otazník se vznáší také nad řadou dalších nákladných projektů ropných koncernů na těžbu z kanadských písků či z hlubokomořských vrtů u pobřeží Nigérie, Brazílie, Norska i dalších zemí. Všechny tyto záměry mají jednu slabinu - těžaři o nich rozhodli ve chvíli, kdy se cena ropy pohybovala nad 100 dolary za barel. Dnešní hodnota se pohybuje okolo 60 dolarů.

Zatímco cena ropy padá, náklady těžařů rostou. Podle loňské analýzy poradenské společnosti EY skončí dvě třetiny velkých investičních projektů v ropném a plynárenském průmyslu překročením rozpočtu a téměř tři čtvrtiny s časovým zpožděním. Prodražení se typicky pohybuje mezi 50 a 60 procenty, ale v Latinské Americe jde v průměru o 102 procent navíc.

Studijní materiál z Číny

Proč miliardové investiční projekty přitahují problémy a málokdy se je podaří stihnout v termínu? Touto otázkou se dlouhodobě zabývá dánský profesor Bent Flyvbjerg, působící na univerzitě v Oxfordu. Pouze jeden z deseti velkých projektů nad miliardu dolarů se podle jeho zjištění podaří dokončit včas a bez dodatečných nákladů.

Prodražení do 50 procent je běžné po celém světě, v některých případech se náklady vyšplhají i na několikanásobek původní částky. Zdrojů potíží je podle Flyvbjerga řada, často se jedná o projev megalomanie politiků a iremních ředitelů, požadavky ekologických a občanských aktivistů, zájmy lobbistů, vliv korupce, ale také o selhání investora při plánování a kontrole či dodavatelů při realizaci stavby.

Podobné důvody uvádí také Miroslav Sponer působící na katedře inancí Masarykovy univerzity v Brně. ,,Zpoždění u velkých projektů je zpravidla způsobené problémy s výkupem potřebných pozemků, způsobem zadávání výběrových řízení, obstrukcemi při výběrovém i stavebním řízení. Problémem je i samotné projektové řízení a nedostatek motivovaných a zainteresovaných odborníků na straně investora," uvádí Sponer.

Bent Flyvbjerg odhadl, že po celém světě se za megaprojekty utratí šest až devět bilionů dolarů ročně. Hlavním dodavatelem ,,studijního materiálu" pro akademiky a analytiky je v posledních letech Čína. Příkladem může být největší vodní elektrárna Tři soutěsky, rychlostní železnice, obří letiště či rozsáhlé developerské projekty. Největší ze všech megaprojektů však Číňané nestavějí kvůli prestiži, ale z donucení.

Na 79 miliard dolarů vychází prozatím komplex kanálů přivádějících vodu z řeky Jang-c'-ťiang na vysychající sever země. A to je hotova jen část obrovského projektu. Na severovýchodě se totiž Číňanům podařilo vodní zdroje doslova vydrancovat. Jen hlavní město Peking spotřebuje 3,6 miliardy metrů krychlových vody za rok, ještě o řád vyšší je v regionu spotřeba vody pro potřeby zemědělství a průmyslu.

Odklonění vody z jihu na sever plánoval komunistický lídr Mao Ce-tung již před 60 lety, stavět se však začalo až v roce 2002. Na peníze ani lidské osudy se příliš nehledělo - kvůli výstavbě vodních nádrží a kanálů se muselo přestěhovat více než 400 tisíc Číňanů. Zatím je hotový střední a východní kanál, první voda z jihu dotekla do Pekingu v prosinci loňského roku.

Kromě výstavby na vlastním území začínají Číňané stále častěji své megaprojekty ,,exportovat" za hranice. Prezident Si Ťin-pching v dubnu vyhlásil projekt ,,ekonomického koridoru" spojujícího nejlidnatější zemi světa s Indickým oceánem. Dálnice, železnice a další stavby na trase z východočínského Kašgaru do Gwadaru na pákistánském pobřeží vyjdou na 46 miliard dolarů. Podobné výše dosáhnou také náklady na stavbu druhého průplavu mezi Atlantským a Tichým oceánem, který povede přes území Nikaraguy. Chudá země s výkonem ekonomiky na úrovni 12 miliard dolarů ročně by si tak ohromnou investici mohla těžko dovolit. Výstavby projektu se tudíž ujala společnost HKND se sídlem v Hongkongu, za kterou stojí miliardář Wang Jing.

Stavět se začalo na konci loňského roku. A výstavba pokračuje navzdory všem výhradám, ať už se týkají tisíců hektarů vykáceného pralesa, farmářů připravených o pozemky, nejasného inancování či konkurence ze strany nově rozšířeného Panamského průplavu.

Ani v Evropě to nezvládají

Obří infrastrukturní projekty však nejsou jen čínskou specialitou. Vzdát se jich nechtějí ani těžce zadlužené země západní a jižní Evropy. Rekord drží Velká Británie, která právě investuje 15,8 miliardy liber (24,5 miliardy dolarů) do páteřní železniční linky Crossrail v Londýně. Poslední úsek má být dokončený v roce 2019.

K závěru se blíží výstavba 48 kilometrů dlouhé linky barcelonského metra, která se má stát nejdelší plně automatizovanou trasou na evropském kontinentu. Náklady se zřejmě vyšplhají na 6,5 miliardy eur, přičemž v době zahájení stavby před deseti lety se počítalo ,,jen" se sumou 2,25 miliardy. Celá trasa má být hotova v příštím roce.

Španělé si nicméně vedou lépe než Němci, kteří si hned na několika velkých projektech pokazili pověst perfekcionistů a skvělých organizátorů. Příkladem může být záměr výstavby nového hlavního nádraží ve Stuttgartu a souvisejících staveb. Podle původní smlouvy z roku 2009 mělo celé dílo stát 4,5 miliardy eur, nakonec se prodraží o nejméně další dvě miliardy. Krajně nejisté je též datum dokončení, první reálný termín je rok 2021.

Podobné proslulosti dosáhlo také nové letiště Berlin Brandenburg na jižním okraji německého hlavního města. To mělo podle původních předpokladů zahájit provoz v říjnu 2011, ve skutečnosti první zákazníky odbaví zřejmě až o šest let později. Náklady se z původních 2,8 miliardy eur vyšplhaly na 5,4 miliardy. Během výstavby se objevily potíže s protipožární ochranou či špatně položenou kabeláží. Dodatečná protihluková opatření, která si vyžádali obyvatelé okolních čtvrtí a obcí, vyšla na 591 milionů eur. Navíc se ukazuje, že v době svého dokončení nebude nové letiště kapacitně vyhovovat. Právě u veřejných investic do dopravní infrastruktury je těžké určit, zda se vynaložené miliardy vyplatilo utratit. Bent Flyvbjerg upozorňuje, že úředníci při přípravě projektů nejen podhodnocují náklady, ale také často nadhodnocují společenský přínos. Třeba u nových železničních linek bývá často počet cestujících o 40 až 80 procent nižší, než zpracovatelé projektů očekávali.

Velké dopravní stavby mohou mít i nečekané efekty. Například linka Crossrail nejenže zrychlí cestu z letiště Heathrow do centra Londýna z 55 na 32 minut, ale také zhodnotí nemovitosti v okolí stanic. Podle studie realitní irmy Frank Knight se během posledních sedmi let zvýšila cena domů a bytů ve vzdálenosti do 10 minut od zastávek v průměru o 57 procent a další růst má následovat do konce desetiletí.

ISS: zatím největší megaprojekt

Těžko se vyčísluje poměr mezi přínosy a náklady také u ambiciózních vědeckých projektů. O běžné ekonomické návratnosti tu lze těžko hovořit, současně však přinášejí řadu vedlejších efektů, z nichž mají prospěch miliony lidí. Známý je případ amerického programu Apollo, tedy letů na Měsíc s lidskou posádkou. Vědci pracující pro agenturu NASA během prací na štědře dotovaném programu vynalezli počítačové mikročipy, LED diody či detektory kouře. A pozdější kosmický výzkum třeba vedl k vývoji a prvnímu využití solárních panelů. Stejně tak je studnicí nápadů ženevská výzkumná organizace CERN. Tamní výzkum není přínosný zdaleka jen pro fyziky, kteří se zabývají vznikem vesmíru. ,,Detektory vyvinuté pro detekci nabitých částic se ve stále větší míře používají při diagnostice a léčení chorob. Italský fyzik Carlo Rubia zde v roce 1993 vynalezl urychlovačem řízený jaderný reaktor," uvedl na nedávné odborné konferenci zástupce Česka v organizaci CERN Jiří Chýla. Nejznámějším vynálezem ženevského institutu je bezpochyby internet, jehož základy zde během let 1989 a 1990 položil britský vědec Tim Berners-Lee. Rozpočet CERN ve výši 1,1 miliardy švýcarských franků ročně (28,6 miliardy korun, z toho jedno procento hradí Česká republika) se s ohledem na získané přínosy zdá být více než přijatelný. Do kapitoly vědy a výzkumu spadá i zatím nejdražší dílo lidských rukou, kterým je Mezinárodní vesmírná stanice. Členitý objekt obíhající ve výšce okolo 400 kilometrů nad zemským povrchem vyšel na 82,7 miliardy dolarů, z toho přes 70 procent uhradila americká NASA. V této částce přitom nejsou zahrnuty náklady na provoz stanice včetně zásobování a převozu posádky ze země, což stálo zúčastněné země další desítky miliard dolarů. Prvenství vesmírné stanice známé pod zkratkou ISS však nemusí mít dlouhého trvání. Zdá se být otázkou času, kdy ji svou nákladností předežene některý z ambiciózních megaprojektů v Číně nebo v arabském světě.

Autor: David Tramba