Zrádné krocení nafty

V roce 2017 začne platit nový způsob měření emisí.
Vozy během něj budou jezdit rychleji a pravděpodobně vykážou i vyšší emise.
S naftovými motory jsou spojeny stále vyšší náklady.

Pouhé dvě dekády stačily automobilkám na to, aby se emise například pevných částic snížily třicetkrát. Současný skandál Volkswagenu však ukazuje, že to často mohlo být snížení pouze na papíře a realita se může lišit.

"Auto parádně táhne a jezdí za čtyři litry," říkali v devadesátých letech majitelé turbodieselových motorů. To jim mohli majitelé dýchavičných atmosférických motorů jen závidět. Jejich spotřeba byla zhruba dvojnásobná. Tehdy platila norma Euro1, jež naftovým motorům povolovala násobně vyšší emise škodlivých látek než dnes.

Traktorové kupé

Nafta se postupně stala symbolem zdravého rozumu - kdo jezdil s dieselem, jezdil úsporně, kdo měl v autě benzin, byl za toho plýtvavého. Rozdíl mezi oběma palivy byl ovšem před dvaceti lety v chování auta značný, a to nejen ve spotřebě. Dieselová auta trápily vibrace a hluk a z pohledu životního prostředí i viditelně větší oblaka kouře. Zákazníkům taková "maličkost" zjevně příliš nevadila, a tak se klapající motory začaly montovat mimo jiné i do dvoudveřových kupé, ke kterým klapavý traktorový zvuk vůbec neseděl. Tišší zvuk se automobilkám daří z motorů získávat až zhruba v posledních deseti letech.

Dieselové motory zcela ovládly prémiové vozy a tvoří naprostou většinu evropských prodejů Audi, BMW, Mercedesu nebo Volva. Nafta se přes počáteční proklamace nastěhovala i do Jaguaru a Porsche a už brzy se navzdory všem staromilcům dostane i do vozů Bentley. I multimilionáři platící přes pět milionů korun za auto chtějí ušetřit nějaký ten litr na spotřebě.

Boj s emisemi

Jenže důraz na životní prostředí, kterým Evropa začala žít, se projevil i u naftových automobilů. V roce 1996 se evropské emisní limity zhruba dvakrát snížily. Bylo jasné, že naftové motory produkují více oxidů dusíku a pevných částic než ty benzinové a že splnění limitů bude náročnější. Začaly změny, které kouzlo nafty poněkud snížily. Na prodejích se to neprojevilo. Stále rozhodují náklady na provoz, které si firmy při nákupu počítají.

Spotřeba nafty se kvůli novým normám zvýšila. Zjednodušeně řečeno přidušení výfuku ubralo na výkonu a efektivnější spalování si v některých situacích žádalo více nafty. Aby auta vůbec splnila emise, stala se technicky složitějšími. Začal se do nich montovat filtr pevných částic, který je dnes už povinný. Filtr má aspoň ty největší zadržet. V nových naftových autech je kvůli emisím i nádržka na močovinu. Ta se vstřikuje do výfukových plynů, které jsou tak díky chemickým reakcím méně škodlivé.

Tohle vše ve výsledku dopadá na zákazníka a s naftovými motory jsou spojeny stále vyšší náklady. Už jen turbodmychadlo, které dieselovým motorům dodává potřebnou dynamiku, je technicky velmi náročný díl. A pravděpodobně dříve nebo později podlehne únavě materiálu. Oprava je přitom nákladná.

Filtr pevných částic zase snižuje výkon motoru, po čase či nesprávném používání se zanese, a je třeba jej vyměnit. I to stojí desítky tisíc korun. Močovina sice není drahá, jde však o další tekutinu, kterou je nutné do auta doplňovat.

Alespoň papírově jsou novější naftové motory, jež od letošního září musí plnit normu Euro6, nesrovnatelně ekologičtější, než bývaly. Jenže zas tak jednoduché to není. Filtr pevných částic nezachytí vše a proklouznou hlavně ty nejmenší mikročástečky. Právě ty jsou podle řady studií ty nejškodlivější. Všechny ekologické ukazatele nových aut jsou navíc měřeny během simulované jízdy, která reálným podmínkám odpovídá jen málo.

Testované auto se v laboratoři rozjíždí jen pozvolna a jede maximálně 120 kilometrů v hodině, a to jen na několik vteřin. V reálném světě se řidiči rozjíždí prudčeji. Stejně tak jezdí v průměru vyššími rychlostmi.

V roce 2017 začne platit nový způsob měření. Vozy během něj budou jezdit rychleji a pravděpodobně vykážou i vyšší emise.

Lodě se zatím neřeší

Co dělá rychlejší akcelerace u naftových aut, lze pozorovat u starších modelů. Při rozjezdu se za vozem objeví oblak dýmu. Moderní auta s tím bojují, ale ne vše filtr a vstřikování močoviny zachytí.

Navíc, jak se nyní ukázalo při skandálu skupiny Volkswagen, vozy jsou na testování upraveny více, než se soudilo. I proto během testů dosahují mnohem nižší spotřeby než pak v reálném provozu. Testovacímu cyklu je uzpůsobena řídicí jednotka motoru i převodovka. Pokud chce řidič jet jinak, auto už neumí pracovat tak efektivně. Při testech v USA se ukázalo, že naftové Volkswageny vypouští na silnicích až čtyřicetkrát více oxidů dusíku, než uvádí.

Zatímco se automobilky u osobních a nákladních vozů s obrovskými náklady snaží normy splnit, podobné nároky se jen velmi pomalu objevují u dalších dopravních prostředků - například u lokomotiv nebo lodí.