Třetí cesta pro řeku Labe

Ostrá česká debata o tom, zda Labe přizpůsobit rostoucím rozměrům říčních lodí, či ne, je vedena, jako by se Labe hned za Hřenskem vlévalo do Severního moře. Za Hřenskem je však Německo, které se rozhodlo zacházet s řekou jinak.
Existují pro to dva důvody. Prvním je zkušenost z kanálu Rýn-Mohan-Dunaj. Regulace zničila části chráněného údolí řeky Altmühl. Stavba sice nejdřív politicky vyhrála, ale prognózy vytížení se ukázaly přehnané. Průplav s nejlepší technologií plavby se nezaplatí, pokud nevychází z pravdivé analýzy.
Druhá zkušenost reflektuje labskou povodeň. Kroky k přizpůsobení koryta Labe lodím s větším ponorem byly zastaveny, neboť v prohloubeném korytě se povodňová vlna zkrátí a zvýší.
Čeští stoupenci bagrování a betonování argumentují Versailleskou dohodou a chtějí Německo nutit. Tehdy zaručený \"přístup ke světovým mořím\" však neříká nic o ponoru lodí. Tato formulace - za podmínek EU ostatně zbytečná - se může týkat i jiné dopravy k německým mořským přístavům.
O Labe pečuje komise, jejíž činnost se odvíjí od směrnic EU. Labe má patřit k evropským dopravním koridorům. Jenže směrnice nejsou prováděcí předpisy, nýbrž cílové představy. Po tom, co regulace řeky prokazatelně zhoršila situaci během povodňové katastrofy, je otázka, jak splnit požadavky na zachování prostředí i na dopravní uplatnění řeky, opět aktuální.
V Německu se občas objeví formulace \"přizpůsobit lodě řece, a ne řeku lodím\". Zatím existují jen počátky technologické alternativy. V Británii byla vyvinuta plavidla, která se označují jako rozdělovací loď. Na větším toku pluje svazek s jednou posádkou a ten je možné na menším toku rozdělit. Každá část se pak pohybuje autonomně s vlastním řízením. V Německu se objevil projekt říční lodi s malým ponorem, který už obdržel z Bruselu dotaci na vývoj.
A zde je česká šance. Prezident Braniborského úřadu pro ochranu prostředí Mathias Freude si nedávno postěžoval, že německé loděnice nemohou se svou drahou pracovní silou vývoj a výrobu takového technologického bonbónku zvládnout. Česko má výhodnější hospodářské prostředí a mohlo by se zde chopit iniciativy. Menší lodi s menším ponorem, ale s technicky moderními parametry, by mohly Labe a Vltavu obsluhovat i daleko výše, než to bude umět zatím plánovaná gigantická technologie.
Loděnice by tímto způsobem nejen dosáhly na dotace EU, nýbrž by i mohly ovládnout poměrně široký trh. Podobně obdrží dotace dobré projekty na logistiku kolem promyšlených říčních terminálů - opět šance pro menší firmy s vysokou technologickou úrovní.
I když se betonářská lobby nad začátečními sumami potřebnými k tomuto řešení asi jen usměje, má technologický vývoj delší perspektivu než spotřeba tolika a tolika kubických metrů betonu, který je po svém ztuhnutí ekonomicky mrtvý, zvlášť když při regulaci řeky později narazí na nedostatečné využití.
A to opravdu hrozí, jestli Labe nebude jednou řekou, nýbrž kanálem až ke hranici, ale přirozenou řekou od hranice k moři. Kdo zde vůči Německu, Labské komisi či EU chce argumentovat velmocensky či vybetonovaným objemem, si následné výdaje za překládání v Děčíně opravdu zaslouží.
V bipolárním konfliktu mezi betonováním a ekologií je opravdu hříchem nevidět třetí cestu, která podpoří jak hospodářství, tak pomůže ochránit prostředí. Hranice a suverenita států jsou vedlejší. Dnes rozhoduje suverenita řeky a obyvatel na jejích březích.
Autor působí v Evropské
akademii v Berlíně
Zdroj: HN