Zejména obce z Moravy a Slezska letos sklízely úspěchy v soutěži Zklidňování dopravy ve městech a obcích.
Bezpečnější dopravní řešení bývají pro menší sídla drahá
V kategorii obcí si ocenění za své projekty na sklonku září z Prahy odnesly Vlkoš na Přerovsku, Nivnice na Uherskohradišťsku a Velká Polom na Opavsku.
Smyslem soutěže vyhlašované Nadací Partnerství v rámci programu Doprava pro 21. století, je zviditelnit kvalitní dopravní řešení a povzbudit další obce a města v jejich snahách o zvyšování bezpečnosti provozu a zkvalitňování veřejných prostor zejména s ohledem na chodce a cyklisty. Partnery vyhlášení soutěže jsou Ministerstvo dopravy, časopis Moderní obec, společnost Skanska, Svaz měst a obcí a Nadace Via. (Letošní vítězné projekty v kategorii měst a městských obvodů a částí jsme představili v listopadovém vydání.)
NIVNICE: VŠE JEN ZA VLASTNÍ PENÍZE
Nivnice si rozsáhlé stavební úpravy středu obce, které významně přispěly k bezpečnosti dopravy, rozvrhla do tří etap, jejichž financování přišlo obecní rozpočet v průběhu čtyř let na 6,74 miliónu korun. Žádné dotace nebo příspěvky obec na tyto práce nedostala a nevzala si ani žádný úvěr či půjčku. Pravda, Nivnice v prvním roce usilovala o dotaci Zlínského kraje, se žádostí však tehdy neuspěla. Hned v následujícím roce pak kraj změnil pravidla, podle nichž dotaci mohla získat už jen obec do jednoho tisíce obyvatel. Nivnice se 3250 obyvateli tak přišla zkrátka, což jen potvrdilo nevýhodu této velikostní kategorie obcí, vyjádřenou slovy starosty Ing. Ladislava Trtka: "Pro něco jsme příliš velcí, pro něco příliš malí".
V první etapě v Nivnici mj. vybudovali odstavný pruh pro autobusy a přesunuli autobusovou zastávku, vytvořili parkovací místa, upravili křižovatku i chodníky a instalovali bezbariérové přechody pro chodce. Ve druhé etapě přibyla další parkovací místa, upravily se nájezdy do garáží hasičské zbrojnice, zvedla se niveleta komunikace při nájezdu do křižovatky a postavilo zhruba 250 metrů nových chodníků. Třetí etapa řešila využití prostoru o rozměrech přibližně 50x60 metrů, kde vznikla další parkovací místa, síť propojovacích chodníků a šestiúhelníkové pódium. Všechny úpravy doplnila i výsadba zeleně a stromů.
Proměna středu obce ve třech etapách nebyla zvolena náhodou, neboť vycházela z jejích finančních možností. "V době, kdy jsme prováděli první etapu, demolovali jsme už vykoupené staré domy jako přípravu na další stavební úpravy," vysvětluje Ing. Ladislav Trtek. Připomíná, že Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) stejně jako ministerstva se při své podpoře obcím nezabývají chodníky ani místními komunikacemi. "Obce pak na realizaci podobných projektů nemají dostatek peněz. Bylo by proto žádoucí změnit koeficienty pro přerozdělování financí z daňových příjmů státu do obcí. Považuji za nespravedlivé, že mezi příjmy ze sdílených daní v průměru na jednoho občana ve městech a obcích existuje tak obrovský rozdíl," dodal starosta Nivnice.
VLKOŠ: MINISTERSTVO BY MĚLO ZMĚNIT PRAVIDLA
Vlkoš se v soutěži Zklidňování dopravy ve městech a obcích prosadila nově vybudovanou cyklostezkou, která ji spojuje se sousední obcí Věžky. Místní občané dosud při cestách mezi oběma obcemi používali úzkou polní cestu, která však byla po většinu roku nejen nesjízdná na jízdním kole, ale leckdy i neschůdná. Proto lidé dávali přednost dopravně značně zatížené silnici druhé třídy, kde se však vystavovali riziku kolize s projíždějícími vozidly. V roce 1997 na ní dokonce došlo ke smrtelné dopravní nehodě cyklisty.
Starosta Vlkoše Miroslav Kroupa tvrdí, že jednoznačně nejtěžší podmínkou pro získání dotace z SFDI na financování cyklostezky bylo vyjasnění majetkoprávních vztahů k příslušným pozemkům, aby územní a stavební řízení mohlo proběhnout bez zásadních připomínek. Vlkoš i Věžky se o financování zhruba 800 metrů dlouhé cyklostezky s asfaltovým povrchem podělily - každá ji financovala na svém katastrálním území, a to přibližně stejnou částkou ve výši kolem 850 tisíc korun. Miroslav Kroupa ovšem poznamenává, že zejména pro nejmenší obce (Vlkoš má zhruba 750 a Věžky 210 obyvatel) je maximální 60procentní výše finančního příspěvku na výstavbu cyklostezek z rozpočtu SFDI nedostatečná.
"Malé obce se za takových podmínek obvykle nemohou pouštět do podobných nákladných projektů na svém katastrálním území. Naproti tomu bez zapojení i malých obcí nemůže v dané lokalitě vzniknout síť cyklostezek, které by na sebe vzájemně navazovaly. Ministerstvo dopravy by mělo změnit pravidla pro financování cyklostezek. Vždyť vlastně jde o výstavbu komunikací, které jsou srovnatelné s výstavbou silnic pro motorová vozidla a jsou určeny pro nejvíce ohrožené účastníky silničního provozu, tedy pro cyklisty a chodce. Případná vybudovaná síť cyklostezek v daném území jistě přesahuje svým významem nejen hranice obce, ale také mikroregionu či kraje," zdůrazňuje starosta Vlkoše.
Nová cyklostezka mezi Vlkoší a Věžkami je udržována ve sjízdném stavu i v zimě, přičemž údržbu zajišťuje každá obec samostatně na svém katastrálním území. To platí i o osvětlení cyklostezky, které je v noci nastaveno na úsporný režim.
Starosta Kroupa má radost, že občané obou obcí začali cyklostezku využívat ihned po jejím dokončení. Třímetrová šířka umožňuje bezproblémové soužití cyklistů i chodců a kvalitní asfaltový povrch už přilákal i vyznavače kolečkových bruslí. "Vím, že mnozí z nich začali tento sport u nás vyznávat až po dokončení cyklostezky. Teprve na ní totiž získali pro jízdu na kolečkových bruslích bezpečné podmínky," dodal.
VELKÁ POLOM: S OBČANY SE MUSÍ JEDNAT "NA ROVINU"
Velká Polom byla v soutěži oceněna za úsilí o snižování dopravních rizik na svém území. Obcí prochází vysoce frekventovaná silnice I/11 spojující západní části Moravsko-slezského kraje s centrální oblastí Ostravska. Už před pěti lety tam v dopravním průzkumu napočítali v průměru kolem 11 tisíc projíždějících vozidel denně. Proto tam loni vybudovali střední dělicí ostrůvek včetně dvou prosvětlených majáků typu Honor a optických čoček, doplnili veřejné osvětlení tak, aby přechody pro chodce mohly být osvětleny speciálními svítidly, a nejfrekventovanější části obce osadili bezpečnostním zábradlím. Zároveň zrekonstruovali část chodníků, přičemž nezapomněli ani na bezbariérové vstupy a položení slepecké reliéfní dlažby u přechodů. Výraznou proměnou prošlo také svislé a vodorovné dopravní značení.
Starostka Ing. Ludmila Bubeníková si zejména cení faktu, že na vjezdu do Velké Polomi od Ostravy se citelně zklidnil automobilový provoz, že se v obci zřetelně vymezily prostory pro chodce a vozidla a vznikly tam bezpečné zóny pro pohyb obyvatel, zejména nejohroženějších skupin, tedy imobilních občanů, seniorů a dětí. "V neposlední řadě se zlepšil i estetický vzhled mnoha částí obce," podotýká starostka.
Pro obec byla podle ní přínosem trvalá spolupráce s autorem projektu Ing. Martinem Krejčím z DHV CR Ostrava, stejně jako s odborem dopravy krajského úřadu. "Pokud bych měla poradit jiné obci, která se chce pustit do tak poměrně rozsáhlého a finančně náročného projektu, kladla bych důraz na to, aby předem kontaktovala projektanty, ale také odborníky z odboru dopravy a silničního hospodářství krajského úřadu tak, jako jsme to udělali ke své spokojenosti my," říká Ing. Ludmila Bubeníková. "Předem jsme si tak předem ujasnili, jaké druhy silnic řešíme, který úřad je k čemu příslušný a jaké stavební úpravy povoluje. Ale i to, zda na tyto úpravy lze zajistit cizí finanční zdroje. Stejně důležité je zjistit si časovou náročnost přípravných prací, aby se pak stihly všechny závazné termíny."
Ve Velké Polomi sice především vycházeli z doporučení odborníků, ale o chystaných opatřeních diskutovali také s občany. Ať už na veřejných zasedáních zastupitelstva obce, nebo na stránkách místního zpravodaje Bumerang. Zvlášť podrobně byli s projektem seznamováni ti občané, kteří bydleli v nejbližším okolí řešených lokalit a s nimiž musely být uzavřeny budoucí smlouvy o zřízení věcného břemene. "Konzultace s veřejností je samozřejmě správná, často však vyvstává rozpor mezi názorem odborníka a míněním laika," shrnuje starostka. "Proto se snažíme vždy jednat na rovinu a zcela otevřeně prověřujeme všechny další možnosti, nápady či připomínky, zda jsou reálné. To je jediný způsob, jak překonat i případné názorové rozpory."
Celkové náklady na realizaci projektu ve Velké Polomi si vyžádaly 4,16 miliónu korun. Z rozpočtu obce (2,29 mil. Kč) byla financována parkovací stání, veřejné osvětlení, mobiliář i rozdíl mezi hodnotou investice a poskytnutým příspěvkem SFDI. Ten dosáhl výše 0,87 mil. Kč a ve smyslu "Programu ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace" jím byly kryty především stavební úpravy ploch pro zajištění větší bezpečnosti pěších a především handicapovaných občanů. Dotaci obci poskytl také Moravskoslezský kraj (1 mil. Kč).
AUTOR: IVAN RYŠAVÝ
Co řekli autoři oceněných projektů o zklidňování dopravy
Ing. Martin Krejčí (autor projektu ve Velké Polomi), vedoucí projektů divize životního prostředí, doprava a infrastruktura společnosti DHV CR Ostrava: Podpora ze strany státu a krajů je zatím adekvátní spíše po stránce technické než po stránce finanční. Liší se však zřejmě kraj od kraje. Moravskoslezský kraj má své grantové schéma, jímž se snaží přispívat zejména malým obcím na drobná opatření ke zvýšení pasívní bezpečnosti na pozemních komunikacích. Výrazně se však zlepšila ochota některých orgánů státní správy (Ředitelství silnic a dálnic ČR, Policie ČR) spolupracovat při opatřeních pro vylepšení dopravně bezpečnostní situace na průtazích obcemi a odsouhlasovat je. Problémy někdy bývají se správci komunikací, pro něž je každý zásah do vozovky zhoršením. Nyní jsou pro úpravy průtahů dobře zpracovávány podklady (zejména připravovaná norma ČSN 73 6110, kde její řešitel Ing. Prokeš navrhuje významný posun směrem k bezpečnosti). Myslím si, že zatím zcela nedostatečnou roli v procesu zklidňování ko
Ing. Jaroslav Kunčík (autor projektu v Nivnici), autorizovaný inženýr pro dopravní stavby: Pokud obec pro zklidnění dopravy vytipuje náměstí, případně jednotlivé ulice, většinou lze nalézt technické řešení, které vyhoví řidičům i chodcům. Je třeba předem počítat s tím, že za jakékoliv omezování dopravy (což je vždy nutností) budou představitelé obce kritizováni ze strany řidičů. Časem však obvykle i oni pochopí smysl těchto kroků. Problémem ovšem vždy bývá financování. A podceňovat by se neměla ani spolupráce projektanta dopravních staveb a architekta, případně projektanta zeleně.
Ing. František Marek (autor projektu ve Vlkoši), soukromý projektant: Stát i Státní fond dopravní infrastruktury zatím podporují zklidňování dopravy úměrně svým finančním možnostem. Zdaleka však nepokrývají požadavky na odstranění kritických míst a úseků, kde dochází k přímému ohrožení zdraví a životů osob. Podle mého názoru se nyní pozornost věnuje především módním cyklostezkám pro rekreační aktivity, ale opomíjí se zklidňování průtahů obcemi - a také cyklostezky, které slouží ke každodenní přepravě místních obyvatel do zaměstnání, do školy, za nákupy, službami apod. Pokud by některá obec uvažovala o zklidnění dopravy, pak by nejprve měla dopravním odborníkům zadat k vypracování alternativní studii možných řešení s orientačním vyhodnocením nákladů a tyto alternativy předložit dopravním orgánům (Policie ČR, Správa silnic, odbory dopravy) k posouzení. Vždy je nutné volit pouze takové úpravy, jež reálně přispějí k větší bezpečnosti dopravy, například ke snížení rychlosti, fyzickému oddělení motorové a ostatní
Smyslem soutěže vyhlašované Nadací Partnerství v rámci programu Doprava pro 21. století, je zviditelnit kvalitní dopravní řešení a povzbudit další obce a města v jejich snahách o zvyšování bezpečnosti provozu a zkvalitňování veřejných prostor zejména s ohledem na chodce a cyklisty. Partnery vyhlášení soutěže jsou Ministerstvo dopravy, časopis Moderní obec, společnost Skanska, Svaz měst a obcí a Nadace Via. (Letošní vítězné projekty v kategorii měst a městských obvodů a částí jsme představili v listopadovém vydání.)
NIVNICE: VŠE JEN ZA VLASTNÍ PENÍZE
Nivnice si rozsáhlé stavební úpravy středu obce, které významně přispěly k bezpečnosti dopravy, rozvrhla do tří etap, jejichž financování přišlo obecní rozpočet v průběhu čtyř let na 6,74 miliónu korun. Žádné dotace nebo příspěvky obec na tyto práce nedostala a nevzala si ani žádný úvěr či půjčku. Pravda, Nivnice v prvním roce usilovala o dotaci Zlínského kraje, se žádostí však tehdy neuspěla. Hned v následujícím roce pak kraj změnil pravidla, podle nichž dotaci mohla získat už jen obec do jednoho tisíce obyvatel. Nivnice se 3250 obyvateli tak přišla zkrátka, což jen potvrdilo nevýhodu této velikostní kategorie obcí, vyjádřenou slovy starosty Ing. Ladislava Trtka: "Pro něco jsme příliš velcí, pro něco příliš malí".
V první etapě v Nivnici mj. vybudovali odstavný pruh pro autobusy a přesunuli autobusovou zastávku, vytvořili parkovací místa, upravili křižovatku i chodníky a instalovali bezbariérové přechody pro chodce. Ve druhé etapě přibyla další parkovací místa, upravily se nájezdy do garáží hasičské zbrojnice, zvedla se niveleta komunikace při nájezdu do křižovatky a postavilo zhruba 250 metrů nových chodníků. Třetí etapa řešila využití prostoru o rozměrech přibližně 50x60 metrů, kde vznikla další parkovací místa, síť propojovacích chodníků a šestiúhelníkové pódium. Všechny úpravy doplnila i výsadba zeleně a stromů.
Proměna středu obce ve třech etapách nebyla zvolena náhodou, neboť vycházela z jejích finančních možností. "V době, kdy jsme prováděli první etapu, demolovali jsme už vykoupené staré domy jako přípravu na další stavební úpravy," vysvětluje Ing. Ladislav Trtek. Připomíná, že Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) stejně jako ministerstva se při své podpoře obcím nezabývají chodníky ani místními komunikacemi. "Obce pak na realizaci podobných projektů nemají dostatek peněz. Bylo by proto žádoucí změnit koeficienty pro přerozdělování financí z daňových příjmů státu do obcí. Považuji za nespravedlivé, že mezi příjmy ze sdílených daní v průměru na jednoho občana ve městech a obcích existuje tak obrovský rozdíl," dodal starosta Nivnice.
VLKOŠ: MINISTERSTVO BY MĚLO ZMĚNIT PRAVIDLA
Vlkoš se v soutěži Zklidňování dopravy ve městech a obcích prosadila nově vybudovanou cyklostezkou, která ji spojuje se sousední obcí Věžky. Místní občané dosud při cestách mezi oběma obcemi používali úzkou polní cestu, která však byla po většinu roku nejen nesjízdná na jízdním kole, ale leckdy i neschůdná. Proto lidé dávali přednost dopravně značně zatížené silnici druhé třídy, kde se však vystavovali riziku kolize s projíždějícími vozidly. V roce 1997 na ní dokonce došlo ke smrtelné dopravní nehodě cyklisty.
Starosta Vlkoše Miroslav Kroupa tvrdí, že jednoznačně nejtěžší podmínkou pro získání dotace z SFDI na financování cyklostezky bylo vyjasnění majetkoprávních vztahů k příslušným pozemkům, aby územní a stavební řízení mohlo proběhnout bez zásadních připomínek. Vlkoš i Věžky se o financování zhruba 800 metrů dlouhé cyklostezky s asfaltovým povrchem podělily - každá ji financovala na svém katastrálním území, a to přibližně stejnou částkou ve výši kolem 850 tisíc korun. Miroslav Kroupa ovšem poznamenává, že zejména pro nejmenší obce (Vlkoš má zhruba 750 a Věžky 210 obyvatel) je maximální 60procentní výše finančního příspěvku na výstavbu cyklostezek z rozpočtu SFDI nedostatečná.
"Malé obce se za takových podmínek obvykle nemohou pouštět do podobných nákladných projektů na svém katastrálním území. Naproti tomu bez zapojení i malých obcí nemůže v dané lokalitě vzniknout síť cyklostezek, které by na sebe vzájemně navazovaly. Ministerstvo dopravy by mělo změnit pravidla pro financování cyklostezek. Vždyť vlastně jde o výstavbu komunikací, které jsou srovnatelné s výstavbou silnic pro motorová vozidla a jsou určeny pro nejvíce ohrožené účastníky silničního provozu, tedy pro cyklisty a chodce. Případná vybudovaná síť cyklostezek v daném území jistě přesahuje svým významem nejen hranice obce, ale také mikroregionu či kraje," zdůrazňuje starosta Vlkoše.
Nová cyklostezka mezi Vlkoší a Věžkami je udržována ve sjízdném stavu i v zimě, přičemž údržbu zajišťuje každá obec samostatně na svém katastrálním území. To platí i o osvětlení cyklostezky, které je v noci nastaveno na úsporný režim.
Starosta Kroupa má radost, že občané obou obcí začali cyklostezku využívat ihned po jejím dokončení. Třímetrová šířka umožňuje bezproblémové soužití cyklistů i chodců a kvalitní asfaltový povrch už přilákal i vyznavače kolečkových bruslí. "Vím, že mnozí z nich začali tento sport u nás vyznávat až po dokončení cyklostezky. Teprve na ní totiž získali pro jízdu na kolečkových bruslích bezpečné podmínky," dodal.
VELKÁ POLOM: S OBČANY SE MUSÍ JEDNAT "NA ROVINU"
Velká Polom byla v soutěži oceněna za úsilí o snižování dopravních rizik na svém území. Obcí prochází vysoce frekventovaná silnice I/11 spojující západní části Moravsko-slezského kraje s centrální oblastí Ostravska. Už před pěti lety tam v dopravním průzkumu napočítali v průměru kolem 11 tisíc projíždějících vozidel denně. Proto tam loni vybudovali střední dělicí ostrůvek včetně dvou prosvětlených majáků typu Honor a optických čoček, doplnili veřejné osvětlení tak, aby přechody pro chodce mohly být osvětleny speciálními svítidly, a nejfrekventovanější části obce osadili bezpečnostním zábradlím. Zároveň zrekonstruovali část chodníků, přičemž nezapomněli ani na bezbariérové vstupy a položení slepecké reliéfní dlažby u přechodů. Výraznou proměnou prošlo také svislé a vodorovné dopravní značení.
Starostka Ing. Ludmila Bubeníková si zejména cení faktu, že na vjezdu do Velké Polomi od Ostravy se citelně zklidnil automobilový provoz, že se v obci zřetelně vymezily prostory pro chodce a vozidla a vznikly tam bezpečné zóny pro pohyb obyvatel, zejména nejohroženějších skupin, tedy imobilních občanů, seniorů a dětí. "V neposlední řadě se zlepšil i estetický vzhled mnoha částí obce," podotýká starostka.
Pro obec byla podle ní přínosem trvalá spolupráce s autorem projektu Ing. Martinem Krejčím z DHV CR Ostrava, stejně jako s odborem dopravy krajského úřadu. "Pokud bych měla poradit jiné obci, která se chce pustit do tak poměrně rozsáhlého a finančně náročného projektu, kladla bych důraz na to, aby předem kontaktovala projektanty, ale také odborníky z odboru dopravy a silničního hospodářství krajského úřadu tak, jako jsme to udělali ke své spokojenosti my," říká Ing. Ludmila Bubeníková. "Předem jsme si tak předem ujasnili, jaké druhy silnic řešíme, který úřad je k čemu příslušný a jaké stavební úpravy povoluje. Ale i to, zda na tyto úpravy lze zajistit cizí finanční zdroje. Stejně důležité je zjistit si časovou náročnost přípravných prací, aby se pak stihly všechny závazné termíny."
Ve Velké Polomi sice především vycházeli z doporučení odborníků, ale o chystaných opatřeních diskutovali také s občany. Ať už na veřejných zasedáních zastupitelstva obce, nebo na stránkách místního zpravodaje Bumerang. Zvlášť podrobně byli s projektem seznamováni ti občané, kteří bydleli v nejbližším okolí řešených lokalit a s nimiž musely být uzavřeny budoucí smlouvy o zřízení věcného břemene. "Konzultace s veřejností je samozřejmě správná, často však vyvstává rozpor mezi názorem odborníka a míněním laika," shrnuje starostka. "Proto se snažíme vždy jednat na rovinu a zcela otevřeně prověřujeme všechny další možnosti, nápady či připomínky, zda jsou reálné. To je jediný způsob, jak překonat i případné názorové rozpory."
Celkové náklady na realizaci projektu ve Velké Polomi si vyžádaly 4,16 miliónu korun. Z rozpočtu obce (2,29 mil. Kč) byla financována parkovací stání, veřejné osvětlení, mobiliář i rozdíl mezi hodnotou investice a poskytnutým příspěvkem SFDI. Ten dosáhl výše 0,87 mil. Kč a ve smyslu "Programu ke zvýšení bezpečnosti dopravy a jejího zpřístupňování osobám s omezenou schopností pohybu a orientace" jím byly kryty především stavební úpravy ploch pro zajištění větší bezpečnosti pěších a především handicapovaných občanů. Dotaci obci poskytl také Moravskoslezský kraj (1 mil. Kč).
AUTOR: IVAN RYŠAVÝ
Co řekli autoři oceněných projektů o zklidňování dopravy
Ing. Martin Krejčí (autor projektu ve Velké Polomi), vedoucí projektů divize životního prostředí, doprava a infrastruktura společnosti DHV CR Ostrava: Podpora ze strany státu a krajů je zatím adekvátní spíše po stránce technické než po stránce finanční. Liší se však zřejmě kraj od kraje. Moravskoslezský kraj má své grantové schéma, jímž se snaží přispívat zejména malým obcím na drobná opatření ke zvýšení pasívní bezpečnosti na pozemních komunikacích. Výrazně se však zlepšila ochota některých orgánů státní správy (Ředitelství silnic a dálnic ČR, Policie ČR) spolupracovat při opatřeních pro vylepšení dopravně bezpečnostní situace na průtazích obcemi a odsouhlasovat je. Problémy někdy bývají se správci komunikací, pro něž je každý zásah do vozovky zhoršením. Nyní jsou pro úpravy průtahů dobře zpracovávány podklady (zejména připravovaná norma ČSN 73 6110, kde její řešitel Ing. Prokeš navrhuje významný posun směrem k bezpečnosti). Myslím si, že zatím zcela nedostatečnou roli v procesu zklidňování ko
Ing. Jaroslav Kunčík (autor projektu v Nivnici), autorizovaný inženýr pro dopravní stavby: Pokud obec pro zklidnění dopravy vytipuje náměstí, případně jednotlivé ulice, většinou lze nalézt technické řešení, které vyhoví řidičům i chodcům. Je třeba předem počítat s tím, že za jakékoliv omezování dopravy (což je vždy nutností) budou představitelé obce kritizováni ze strany řidičů. Časem však obvykle i oni pochopí smysl těchto kroků. Problémem ovšem vždy bývá financování. A podceňovat by se neměla ani spolupráce projektanta dopravních staveb a architekta, případně projektanta zeleně.
Ing. František Marek (autor projektu ve Vlkoši), soukromý projektant: Stát i Státní fond dopravní infrastruktury zatím podporují zklidňování dopravy úměrně svým finančním možnostem. Zdaleka však nepokrývají požadavky na odstranění kritických míst a úseků, kde dochází k přímému ohrožení zdraví a životů osob. Podle mého názoru se nyní pozornost věnuje především módním cyklostezkám pro rekreační aktivity, ale opomíjí se zklidňování průtahů obcemi - a také cyklostezky, které slouží ke každodenní přepravě místních obyvatel do zaměstnání, do školy, za nákupy, službami apod. Pokud by některá obec uvažovala o zklidnění dopravy, pak by nejprve měla dopravním odborníkům zadat k vypracování alternativní studii možných řešení s orientačním vyhodnocením nákladů a tyto alternativy předložit dopravním orgánům (Policie ČR, Správa silnic, odbory dopravy) k posouzení. Vždy je nutné volit pouze takové úpravy, jež reálně přispějí k větší bezpečnosti dopravy, například ke snížení rychlosti, fyzickému oddělení motorové a ostatní
Zdroj:Moderní obec
Sdílet článek na sociálních sítích
