Kamiony dusí republiku, ale podíl železnice na přepravě klesá

Kamiony dusí republiku.

Zdravý rozum i strategie Evropské unie velí přesunout co největší část přepravy nákladů na železnici, jejíž kapacita je navíc z velké části nevyužitá. Proč? Jak přilákat náklad z kamionů na železnici? O tom se šéfové Českých drah s Haló novinami nehodlají bavit a na naše dotazy neodpovídají. Přesto jsme některé informace z jiných zdrojů získali.

Logistické firmy nemají zájem

Přesunu zboží z kamionů na železnici brání nedostatečná infrastruktura. Logistické firmy nemají o využívání železnice velký zájem také kvůli její nedostatečné flexibilitě a vyšší ceně.

Vyplývá to z analýzy společnosti King Sturge. Studie rovněž ukázala, že železniční napojení má u nás jen minimum logistických a skladových areálů. Nové sklady se totiž staví u dálnic, ne u železnic. Dříve však měly napojení na železnici i menší podniky.

Pokud vlečka v areálu existuje, je často ve vlastnictví soukromého subjektu, který ji využívá pouze pro vlastní potřebu. Možnost realizace alespoň části přeprav po železnici zvažuje jen 37 procent logistických firem. Jejich ochota finančně se podílet na stavbě vlečky k logistickým terminálům je ale minimální.

Přesto podle vedoucího oddělení průmyslových nemovitostí King Sturge Martina Václavíka se v budoucnu železniční doprava stane alespoň částečnou alternativou silniční přepravy. Ve společnosti roste tlak na omezení kamionové dopravy z důvodů ekologických i ekonomických. Zavedení mýtného, růst cen pohonných hmot, nové direktivy EU regulující emise, rychlost, dobu řízení a jiná opatření postupně zvyšují náklady na silniční dopravu a v blízké budoucnosti jistě donutí logistické firmy k hledání alternativních řešení, řekl Václavík. Aby ale železnice mohla konkurovat silnici, musí podle něho ještě jít dlouhou cestu . Problémem je především časová přesnost dodávek, možnost kontroly pohybu zboží, nedostatek kvalitní přepravní techniky, ale i malá informovanost dopravců o možnostech přepravy zboží po železnici. Například v Praze a blízkém okolí je v současnosti nabídka skladových prostor s železničním napojením minimální nebo téměř žádná.

Podíl železnice na přepravě nákladu v ČR v posledních letech klesá. Hlavní příčinou, proč je železnice nevyužitá a silnice přeplněné, je prý cena železniční dopravní cesty. Jak médiím řekl předseda Sdružení železničních společností Jiří Mužík, zatímco silniční dopravci dosud neplatí ani mýtné v předpokládané výši čtyři koruny za kilometr, železniční dopravci platí za kilometr jízdy nákladního vlaku více než šedesát korun. Naše železniční síť se využívá v průměru ze třiceti procent a železniční nákladní doprava může bez větších technických problémů zvýšit své výkony na dvojnásobek, tedy na úroveň srovnatelnou s výkony dopravy silniční, uvedl Mužík.

Přesunout co největší objem přepravy nákladu ze silnice na železnici chtějí všechny nejsilnější politické strany. Podle svých volebních programů proto podporují kombinovanou dopravu a výstavbu koridorů.

Vlak pro přepravu kontejnerů

Nový pravidelný nákladní vlak na trati mezi Lovosicemi a Hamburkem začal přepravovat nákladní kontejnery, sedlové návěsy nebo nástavby.

Provozovatelem linky je společnost Bohemiakombi, která už zajišťuje kombinovanou dopravu mezi Lovosicemi a Duisburgem, jedním z německých průmyslových center na Rýně. Nová linka mezi Lovosicemi a suchozemským terminálem Hamburg Billwerder otevírá podle jednatele Bohemiakombi Vladimíra Fišera cestu silničním dopravcům a speditérům po železnici až do terminálů ve Skandinávii. Vlak bude jezdit třikrát týdně v každém směru. Z Lovosic bude odjíždět v pondělí, středu a pátek. Na lince Lovosice-Duisburg začal provoz loni v říjnu. Zatím vlaky jezdí dvakrát týdně. Bohemiakombi za tu dobu převezla 120 vlaků s kontejnery, které odebraly ze silnic 1200 kamionů. Mezi Lovosicemi a Drážďanami pendlovaly v minulosti vlaky RoLa, které převážely celé kamiony. Měly odlehčit obcím podél silnic k hraničním přechodům, jež dusily kolony kamionů. Kvůli prudkému poklesu zájmu zákazníků ukončily vlaky RoLa loni v červnu provoz.

České dráhy bezkonkurenčně vedou

České dráhy jsou s téměř 80 miliony tun zboží přepraveného ročně jednou z pěti největších železničních společností v rámci Evropské unie a jejich pozice na konkurenčním trhu je velmi silná.

Každý den se po našem území pohybuje přibližně 25 tisíc nákladních vagonů Českých drah naložených nejrůznějším materiálem. Jde zejména o pevná paliva, železnou rudu a strojírenské výrobky, stále větší podíl získává už několik let kombinovaná doprava. České dráhy tak přepravují nejen nové druhy nákladů, úspěšně získávají zpět také přepravu komodit, která vždy byla jednou z jejich hlavních domén.

Nákladní vlaky ČD za letošní první čtvrtletí přepravily 20 milionů tun zboží, což byl meziroční růst o 10,8 procenta, sdělil novinářům generální ředitel ČD Josef Bazala. V tržbách z nákladní dopravy ČD vykázaly 3,94 miliardy korun, což je růst o 4,9 procenta. Nižší růst tržeb proti růstu objemu přepravy je podle Bazaly dán liberalizací železniční nákladní dopravy, kde dráhy musejí soutěžit s konkurencí, což se jim zjevně nelíbí. Přesto se prý podniku daří vyhrávat většinu tendrů, které zákazníci v nákladní dopravě vypisují. Například na tři roky vyhrály ČD dopravu uhlí do chvaletické elektrárny.

U tranzitu, kde ČD dopravu účtují v eurech, se negativně odrazilo posilování koruny. Podle Bazaly se posílení české měny o korunu na euro projeví na ročních tržbách ČD poklesem o 300 milionů korun.

Drahám se podle Bazaly podařilo získat také nové druhy přeprav, jako je například přeprava dřevní štěpky do papíren. Růst zaznamenala kombinovaná doprava.

V nákladní dopravě si podnik hodně slibuje od zavedení mýtného na silnicích, které má začít platit od ledna 2007 a má přinést harmonizaci podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy. Zatímco železnice již nyní platí za použití kolejí podle ujetých kilometrů a hmotnosti, na silnicích si dopravci zatím kupují časové známky. Podle Bazaly je ale navržená výše sazeb mýtného kolem čtyř korun za kilometr nedostatečná a měla by se postupně zvýšit.

Do železniční nákladní dopravy vstupují nestátní firmy

Společnost VIAMONT, která je jedním z nejvýznamnějších soukromých dopravců v České republice, chce hrát mnohem větší roli v osobní a nákladní dopravě na české železnici.

Svou budoucnost vidí především na trhu s rychlejší a důslednější liberalizací a restrukturalizací. Dosavadní přístup regulačních orgánů a samotného státního dopravce k otevírání trhu není podle předsedy představenstva společnosti VIAMONT Luďka Pelešky dostatečný. Trh by se měl otevřít v oblasti nákladní i osobní dopravy pro nové investory a partnery, kteří přinesou větší komfort a flexibilitu cestování pro cestující. V oblasti nákladní dopravy bylo v roce 2005 nejčastěji přepravovanou komoditou hnědé uhlí, kulatina, cement či obilí. Velké úspěchy v nákladní dopravě zaznamenává společnost VIAMONT v mezinárodním měřítku. VIAMONT je jedním ze zakládajících členů aliance The European Bulls. Spolupráce s mezinárodními partnery přinesla výsledky hned od počátku. VIAMONT dnes dopravuje exportní suroviny do Nizozemska, Maďarska, Rakouska, Polska a dalších zemí. Máme v plánu tuto činnost dále rozvíjet, říká člen představenstva a ředitel úseku technika a vnitřní kontrola firmy Pavel Rešl.

Tato firma, kterou jsme zvolili jako příklad soukromého železničního dopravce, vloni přepravila 1 600 000 tun nákladu. V nákladní železniční dopravě (včetně vleček) dosáhla vloni obratu 452 milionů korun.

Zdají se to být velká čísla, ale 96 procent železniční nákladní přepravy stále zůstává Českým drahám.

Připravil Jiří Nussberger