Krátce - různé

Palivové články budou nasazeny v elektrárnách nejpozději kolem roku 2015, pokud tedy bude projekt sponzorovaný Evropskou unií úspěšný. Výzkum, na kterém se pod vedením finského Technického výzkumného centra podílí několik evropských firem a univerzit, získal od Unie grant ve výši 5,8 milionu eur. Cílem projektu je zjistit, jaké materiály a komponenty jsou nutné k vybudování výkonné a spolehlivé elektrárny s palivovými články s ekonomickým provozem. Nejvhodnějšími jsou samozřejmě materiály levné na výrobu, které umožní hromadné budování elektráren na palivové články.
Základem elektrárny mají být palivové články SOFC (Solid Oxide Fuel Cell-based - články s pevným oxidickým elektrolytem), kde elektrochemická reakce proměňuje energii paliva přímo a účinně na elektřinu a teplo. V hybridní elektrárně jsou potom horké spaliny z palivového článku přivedeny do plynové turbíny, a tak snižují nebo zcela eliminují spalování paliva v turbíně.
Plynová turbína umožňuje provoz palivového článku při zvýšeném tlaku plynu, což zvyšuje jeho účinnost. Jako palivo se používá metan, uhelný a zemní plyn, lze však spalovat i odpadové plyny z chemiček či biomasy. Výkony takových elektráren by se měly pohybovat v nejbližších letech kolem 100 MW. Výkon jednoho bloku Temelína je 1000 MW.

Technologie. Automobilka Saab nachystala na ženevský autosalon vůz s motorem na čistý bioetanol. Existuje celá řada funkčních prototypů, ale motor Saab BioPower 100 je prvním motorem připraveným pro sériovou výrobu. Konstrukčně vychází z motorů upravených na spalování směsí benzinu s etanolem, ale má řadu upravených dílů a vyladěné řídící algoritmy. Etanol totiž má vysoké oktanové číslo (snáší vysoké teploty, aniž reaguje výbuchem), což umožnilo zvýšit kompresní poměr a agresivní přeplňování. Výsledkem je, že motor BioPower 100 dává z dvou litrů maximální výkon 300 koní a točivý moment 400 Nm.
Vysoký měrný výkon 150 k/l (pro porovnání, mezi benzinovými motory je za absolutní špičku považovaná hranice 120 k/l, viz např. motor Twincharger od Volkswagenu) znamená, že motory na etanol by mohly být výrazně menší než motory na benzin. To by umožnilo snížit spotřebu, protože motory jsou všeobecně pro běžné nároky předimenzované.

Moravský kras by se letos mohl stát jedním z geoparků UNESCO. Tímto titulem se zatím může pochlubit v Česku pouze Český ráj. "Zápis krasu mezi jedinečné světové geologické oblasti by pro lokalitu nepřinesl zpřísnění její ochrany, byl by spíš oceněním její kvality," soudí vedoucí správy CHKO Moravský kras Leoš Štefka. Titul UNESCO by mohl do regionu přilákat další turisty. Studie ochranářů týkající se zamýšleného Geoparku Moravský kras už byla předána ministerstvu životního prostředí, které bude o jeho začlenění mezi geoparky UNESCO jednat. Podle prvního návrhu by měl geopark zahrnovat prostor o 200 kilometrech čtverečních. Druhý návrh předpokládá, že do Geoparku Moravský kras bude zahrnuto i sousední Boskovicko, Tišnovsko a okolí Brna.

V dům z pohádky se stájemi pro poníky a učebnou o životním prostředí se do září změní stáj v dětské zoo brněnské zoologické zahrady. Budova stojí u výběhů s krotkými zvířaty, kam se děti dostávají nedávno zbudovaným systémem prolézaček. Přestavba objektu přijde na bezmála 6 milionů korun. Zoo letos zahájí také výstavbu moderní expozice hnědých medvědů. Podle ředitele zahrady Martina Hovorky se bude medvědinec rozkládat na ploše jednoho hektaru, a stane se tak jednou z největších expozic. Výstavba výběhu přijde zhruba na 50 milionů korun.

Myslíte si, že vybudovat závodní okruh v Praze - Malešicích a uspořádat tam mistrovství světa vozů formule 1 je dobrý nápad? Výzkumná agentura STEM/MARK se ptala tisícovky českých občanů. Čtvrtina označila výstavbu závodního okruhu za spíš dobrý záměr, který přinese řadu pozitiv: podpoří ekonomiku, zvýší návštěvnost a propagaci Prahy, zlepší pověst ČR v zahraničí. Stavbu podporují zejména lidé ve věkové skupině 15-29 let (39 % dotázaných). Čtvrtina všech občanů projekt nepovažuje za příliš dobrý záměr. Jde podle nich o příliš nákladnou investici, která se nevyplatí. Navíc bude škodit životnímu prostředí. Většina občanů (51 %) nicméně uvedla, že je otázka vybudování okruhu formule 1 vůbec nezajímá.

Světová turistika v loňském roce lámala rekordy, a to navzdory obavám z terorismu či ptačí chřipky i stoupajícím cenám ropy. Světová organizace cestovního ruchu (WTO) zaznamenala v roce 2006 přílet 842 milionů turistů, což znamená nárůst o 4,5 procenta. O rok dřív představoval nárůst 5,5 procenta a pro letošní rok jsou očekávána 4 procenta. Odborníci předpokládají, že tato tendence bude v příštích letech klesat - odvětví se bude potýkat například s růstem daní kvůli energii v souvislosti s globálním oteplováním. Vyšší úrokové sazby v některých zemích a jejich dopad na půjčky domácností by rovněž mohly snížit cestovní ruch, uvádí zpráva WTO. Nejvyšší procento nárůstu zaznamenala loni Afrika (8,1 procenta). Vydělala na obavách turistů z terorismu v jiných částech světa, láká přírodním bohatstvím včetně divokých zvířat a nabízí "autentickou" zkušenost. Zvýšení počtu turistů zaznamenaly i Evropa a Blízký východ (4 procenta). Nicméně do Asie a Tichomoří přicestovalo o 7,6 procenta turistů víc. Nejmenší růst počtu návštěvníků (2 procenta) zaznamenal americký kontinent. Velkou měrou za to může stagnace letů do Severní Ameriky. Současný nízký kurz dolaru by mohl teoreticky povzbudit turisty, aby zamířili do Spojených států. Ale na negativním trendu se podepsaly složitější procedury s vízy a pasy. Přesto si USA udržely postavení hlavní turistické destinace měřeno příjmy z cestovního ruchu, za nimi se drží Francie a Španělsko.

Poptávka po elektřině se do roku 2050 ve světě ztrojnásobí. Počet obyvatel se přitom zvýší o polovinu na téměř 9 miliard. Nejnovější zpráva Světové energetické rady (WEC) proto uvažuje o tom, že do zajištění dostatku elektřiny se musí zapojit všechny zdroje včetně jaderné energetiky. Rada byla založena již v roce 1923 a je největší nevládní mezinárodní energetickou organizací, akreditovanou při OSN. Její analýza upozorňuje především na to, že v Evropě do roku 2030 překročí čtyři pětiny všech dnešních elektráren, především uhelných, hranici třicetiletého provozu a valná část z nich doslouží. "Klíčovými hledisky při rozhodování o nových zdrojích budou nepochybně ekonomická a ekologická kritéria," uvádí analýza. Současné celkové náklady na výrobu jedné kilowatthodiny včetně výdajů na likvidaci zařízení a skladování radioaktivního odpadu činí v jaderných elektrárnách čtyři eurocenty (1,10 Kč); za příznivých okolností, zejména při nízké diskontní sazbě a velké sériovosti, mohou klesnout až na tři eurocenty (0,85 Kč); zvýšení až na 5,5 eurocentu (1,50 Kč) může vyvolat větší diskont či jednotlivé objednávky. Výdaje na zpracování a likvidaci jaderného odpadu se na této částce podílejí nejvýše desetinou eurocentu (necelé tři haléře) u zdrojů provozovaných šedesát let. Ve třiceti zemích běží podle nejnovějších údajů Mezinárodní agentury pro atomovou energii (MAAE) 435 energetických reaktorů. Ročně spotřebují 12 tisíc tun paliva, z něhož je třeba uložit pouhá čtyři procenta štěpných produktů. Zbývajících 96 procent paliva lze přepracovat a znovu zavézt do reaktorů.

Sto třicet gramů oxidu uhličitého na kilometr, to je hodnota, ke které by Evropská komise ráda dotlačila výrobce aut. Proti takto stanovenému omezení lze sesbírat spoustu námitek - je nespravedlivé vůči automobilkám, které vyrábějí větší vozy. Je nespravedlivé vůči všem výrobcům aut (letadla také vypouštějí CO2, navíc přispívají k oteplování planety i kondenzací par). A je nespravedlivé v globálním měřítku - v Evropě by měly platit tvrdé limity, v jiných koutech světa budou auta vypouštět CO2 vesele dál. Jedno se ale návrhu nedá upřít: otevírá potřebnou diskusi.
Sto třicet kilometrů za hodinu je rychlostní limit na českých dálnicích. V poslední době se objevuje snaha tuto hodnotu zvýšit. Takový krok by byl v přímém protikladu s úsilím o snížení emisí. Platí totiž, že čím větší spotřeba benzinu či nafty, tím větší produkce CO2. Není příliš důležité, jakou spotřebu (a tím také emise) má vozidlo v technickém průkazu. Hlavní je, kolik paliva skutečně spálí. Nedělejme si iluze - je-li předepsaná maximální rychlost 130 km/h, spousta aut jede alespoň 140. Kdyby se limit posunul na 160, mnozí by, zvláště ve služebních vozech, jezdili 170. To už se v nádrži tvoří vír. Není-li dostatečným argumentem proti zvyšování limitu bezpečnost, stav dálnic a aut, měla by se vzít v úvahu aspoň ekologie.