Zamyšlení nad vysokorychlostními tratěmi v ČR

Historie snah o zrychlení

Již v 70. a 80. letech si řada předních odborníků v tehdejší ČSSR uvědomovala nutnost podstatně vyššího zapojení železnice do osobní dopravy a z toho vyplývající potřebu zvýšit významným způsobem traťovou rychlost na hlavních tratích. Tyto snahy vyústily ve vypracování několika studií, řešících tento problém. Nejdříve se uvažovalo o výstavbě třetích kolejí pro rychlost maximálně 160 km/hod, poté i o rychlostech vyšších. Tyto novostavby měly být realizovány pouze v úsecích s obtížnými terénními podmínkami. Ostatní úseky měly být pouze modernizovány bez úpravy jejich trasování. Později se s uvolňováním politického klimatu začaly v těchto studiích prosazovat snahy o napojení tehdejší ČSSR na budoucí západoevropskou vysokorychlostní železniční síť vlastními vysokorychlostními úseky. Tehdejší politické vedení státu přistoupilo v roce 1985 rovněž k dohodě AGC, která zahrnuje pět železničních tras na našem území.

Po roce 1989 se plně rozvinul proces přibližování železnice v ČR západoevropskému standardu, a to nejen přijetím nových legislativních norem a organizačních počinů, ale i aktivním působením v mezinárodních institucích, jehož výsledkem bylo stanovení prioritních železničních koridorů, z nichž některé procházejí územím našeho státu.

Modernizace tratí

S ohledem na charakter našeho území bylo rozhodnuto účinným způsobem co nejrychleji odstranit zanedbanost hlavních tranzitních tahů a při nákladech odpovídajících možnostem české ekonomiky dosáhnout přijatelné rychlosti. V současné době realizovaný způsob modernizace tedy představuje především uvedení tratí do technicky perfektního stavu, zajištění stanoveného průjezdného průřezu, odstranění některých rychlostních omezení, dokončení elektrizace a vybavení tratí a stanic moderním zabezpečovacím zařízením. Tato opatření spolu s použitím nejmodernějších konstrukčních prvků železničního spodku a svršku umožní v příznivých úsecích zvýšit traťovou rychlost až do 160 km/hod. Rychlá dálková osobní doprava bude zajišťována vlaky s naklápěcími skříněmi, což umožní podstatné zvýšení rychlosti i v úsecích s menšími poloměry oblouků.

Přijatý rozsah modernizace bez změny trasování spolu s nasazením vlaků s naklápěcími skříněmi v podstatě vyčerpává, co se rychlosti týče, možnosti současných železničních tratí. Další podstatné zvýšení rychlosti a dalších parametrů je možné dosáhnout pouze výstavbou zcela nových, odpovídajícím způsobem trasovaných železničních tratí. Je to obdobná situace jako u silniční dopravy, kde současné silnice vybudované ve svých základních trasách již před více než 200 lety dosáhly po všech úpravách a modernizacích svého vrcholu a kvalitativně zcela nových parametrů je dosahováno pouze výstavbou dálnic.

Jsme si plně vědomi, že naše modernizované železniční tratě se svými parametry nemohou porovnávat s novými úseky vysokorychlostních tratí v západní části Evropy, přesto umožní kvalitativní skok v naší železniční dopravě. Modernizace bude naším prvním přínosem na cestě k rychlé moderní evropské železniční dopravě v naší části Evropy. Návrh vysokorychlostní železniční sítě v ČR Jako další krok po ukončení modernizace koridorových tratí chceme prosadit výstavbu ucelených vysokorychlostních úseků. Tyto nové tratě bychom chtěli budovat postupně, tak, aby v konečném stavu vytvořily dvě souvislé linie (Nürnberg – Praha – Brno – Katowice a Dresden – Praha – Brno – Wien se společným úsekem Praha – Brno). Abychom nalezli možné trasy pro vedení těchto nových tratí, realizovali jsme v uplynulém období vyhledávací studii jejich tras. Navržené trasy jsou v současné době projednávány s dotčenými krajskými úřady, obcemi a dalšími subjekty s cílem zajištění územní ochrany. S ohledem na stále více urbanizované území v hustě obydlené ČR je to věc nanejvýš nutná, neboť za několik let by již nebylo téměř možné najít přes území ČR přijatelnou trasu vysokorychlostní trati. Trasy jsou navrženy pro rychlost 300 km/hod, mají maximální sklon 12,5 ‰ (pouze ve výjimečných případech 18,5 ‰) a minimální poloměr oblouku 7000 m (pouze ve výjimečných případech 5100 m). Tratě budou dvoukolejné s výhybnami po cca 30 km a kolejovými propojeními po cca 15 km. Tratě svými parametry dovolí smíšený provoz vlaků osobní i nákladní přepravy.

Interoperabilita

Základním předpokladem pro vytvoření jednotné evropské sítě kapacitní a rychlé železniční dopravy je dosažení plné interoperability na této síti. České dráhy věnují tomuto cíli již dlouhodobě značnou pozornost, zatím samozřejmě v oblasti konvenční železniční dopravy. Možností fondu PHARE jsme (po vzniku SŽDC ve vzájemné spolupráci) využili k financování projektu zapojení českých tratí do TransEvropské interoperabilní sitě, spolupracujeme i na mezinárodním poli (delegovali jsme své zástupce do AEIF a následně rozšířili svoji nabídku specialistů pro ERA). V pracovních týmech řešíme problematiku aplikace jednotlivých TSI.

Nedílnou složkou interoperability je uplatnění jednotného evropského systému zabezpečení a řízení železniční dopravy ERTMS, podporovaného jednotným evropským rádiovým systémem GSM-R. V této oblasti jsme zatím postoupili nejdále. Jsme prvními signatáři Memoranda o společném postupu při zavádění nového evropského systému traťového rádiového spojení GSM-R.

Výstavba digitální sítě GSM-R již byla zahájena v minulém roce pilotním projektem v úseku Kolín – Praha – Děčín st. hranice, jehož délka činí 202 km. Stavba byla včetně ústředny a dohledového centra v polovině letošního roku ukončena a předána. Součástí pilotního projektu byla i dodávka 20 ks mobilních radiostanic v provedení pro těžký provoz a 80 ks pro běžný provoz. Současně bylo osazeno 10 ks vozidlových radiostanic na hnací vozidla. V návaznosti na pilotní projekt se připravuje výstavba navazujícího úseku železniční tratě Kolín – Břeclav o celkové délce 252 km a pro přilehlé traťové úseky pražského uzlu. Po dokončení této etapy bude evropským systémem GSM-R pokryt celý I. tranzitní národní železniční koridor. Evropský rádiový systém vytváří nejen komunikační prostředek pro řízení železničního provozu, ale vytváří i platformu pro další aplikace, s prioritním úkolem poskytnout komunikační prostředí pro ETCS.

Zároveň je realizován v úseku Poříčany – Kolín pilotní projekt systému ETCS 2. úrovně. V rámci tohoto projektu budou palubní částí ETCS úrovně 2 vybavena také 3 současná hnací vozidla. Nové elektrické jednotky s naklápěcími skříněmi – Pendolino – jsou již z výroby standardně vybavovány zařízením ETCS úrovně 2.

Jednotka 680

Přínosem i z evropského hlediska pro komplexní aplikaci interoperability v oblasti vozidel ČD je homologace elektrické jednotky řady 680 – Pendolino. Tato jednotka svou konstrukční rychlostí 230 km/h spadá do kategorie vysokorychlostních vozidel. Plnění směrnice 96/48 EC o interoperabilitě vysokorychlostní dopravy a TSI při schvalování vlaku dozoroval certifikační orgán Evropské unie Eisenbahn – Cert se sídlem v Bonnu. Pro zamýšlený provoz vlaku v zemích západní a střední Evropy bylo nutno dodržet i další specifika mezinárodního provozu: 3 napájecí systémy, zabezpečovací systémy užívané v Německu, Rakousku, Slovensku a České republice – PZB 90, INDUSI, LS 90 a samozřejmě ETCS 2 a komunikační systém GSM-R.

Největším problémem z oblasti interoperability se při homologaci jednotek ukázalo odstranění tzv. rušivých zpětných proudů vznikajících činností asynchronního pohonu s nebezpečím ovlivnění činnosti kolejových obvodů zabezpečovacího zařízení české a slovenské infrastruktury. Tento nesoulad byl odstraněn dosazením tzv. kompenzátorů ohrožujících proudů do vozidla. 

Ekonomika

Velmi omezující podmínkou budování vysokorychlostních železničních systémů je ekonomika těchto projektů. Pouze v několika evropských státech lze najít tak významná centra nebo aglomerace, mezi nimiž vznikají velmi silné přepravní vztahy, opravňující k výstavbě nové vysokorychlostní trati nebo k velmi nákladné modernizaci stávající trati pro rychlost alespoň 200 km/hod. V těchto případech lze naplnit všechna ekonomická kritéria a je možné výstavbu nebo modernizaci financovat pouze na národní úrovni.

Ve spolupracující Evropě však převažuje potřeba spojení mezistátních. Z toho vyplývá, že význam nových vysokorychlostních nebo zcela zásadním způsobem modernizovaných železničních tratí se nemůže omezit pouze na jejich funkci v rámci jednotlivých států.

V řadě menších evropských států, mezi něž se řadí i ČR, lze nalézt pouze jedno nebo jen velmi málo sídel a aglomerací tak významných, že by jejich propojení vysokorychlostními tratěmi naplnilo zmíněná ekonomická kritéria pouze v národním měřítku. Nebylo by tedy dosaženo ekonomické návratnosti vysokorychlostních projektů. To ale vůbec neznamená, že by takové tratě nebyly v těchto zemích potřebné.

Jde však o tak nákladná inženýrská díla, že jejich výstavbu nemohou zaplatit pouze vnitrostátní přepravní proudy. Jinak je tomu však z pohledu mezistátních přepravních proudů. Jsme přesvědčeni, že přepravní proud mezi naším hlavním městem Prahou a centrální částí původní Evropské unie již v současnosti zaručuje naplnění hodnot potřebných pro kladné hodnocení takového projektu.

Tratě nadnárodního významu

Jedním z prioritních cílů našich snah je nalezení schůdného způsobu financování výstavby těchto nových vysokorychlostních tratí. Kromě hlavního města Prahy nejsou v ČR další města a aglomerace, jejichž frekvenční potenciál by dokázal naplnit kapacitu, kterou budoucí vysokorychlostní tratě představují. Zato však frekvenční proudy cestujících ve všech druzích dopravy vedoucí přes ČR by již svými dosavadními objemy kapacitu vysokorychlostních tratí naplnit v určitých směrech dokázaly.

Ekonomické přínosy, které nastanou výrazným zkrácením doby strávené v dopravním prostředku, jsou samozřejmě značné a nezpochybnitelné, důležité pro obyvatele i pro ekonomiku provozu je co nejvyšší stupeň využití nových tratí k plošné obsluze území.

Nicméně samy o sobě nestačí při takových frekvenčních přepravních proudech, jaké dosud můžeme předpokládat, k zajištění ekonomické návratnosti investice tohoto rozsahu. Pouze přepravní proud směřující do našeho hlavního města, pokud by byl z větší části převeden na železnici, dokáže naplnit požadovaná ekonomická kritéria.

Proto si také představujeme, že jako první by měl být realizován vysokorychlostní úsek spojující Prahu se západní Evropou, tedy úsek Praha – Norimberk. Realizací tohoto záměru by bylo naše hlavní město napojeno na západoevropskou vysokorychlostní železniční síť s možností spojení přímými vysokorychlostními vlaky do všech důležitých míst od severu až k jihozápadu EU.

V dalších krocích postupně počítáme s výstavbou úseku Drážďany – Praha a vnitrostátního úseku Praha – Brno, který by radikálně zkrátil dobu jízdy mezi našimi největšími městy a umožnil zároveň rychlé spojení severovýchodní části Německa s Vídní, Bratislavou a Budapeští. Přitom předpokládáme, že z Brna do Vídně a Bratislavy by vlaky zatím pokračovaly po modernizovaných tratích, které v těchto úsecích dovolují rychlost 160 km/hod s reálnou možností zvýšení na 200 km/hod. Výstavbu bychom ukončili posledním úsekem z Brna do Bohumína.

Po dokončení tohoto úseku a s pokračováním po výrazným způsobem zmodernizované trati na polském území, kde PKP předpokládají rychlost 200 km/hod, by bylo umožněno velmi rychlé spojení mezi Prahou a Varšavou a mezi Vídní a Varšavou. Rovněž by tak byly splněny všechny předpoklady nutné k využití vysokorychlostních tratí pro plošnou obsluhu značné části území ČR.

Na základě výše uvedených skutečností považujeme realizaci vysokorychlostních tratí v naší části Evropy za věc nadnárodního významu. Výstavba i provozování by se mohly řídit zkušenostmi převzatými z již existujících nadnárodních vysokorychlostních systémů, např. Thalys, který spojuje Paříž s hlavními a dalšími důležitými centry v Belgii, Holandsku a Německu. Bez vytvoření tohoto nadnárodního systému by z ekonomického pohledu nemohlo dojít k vybudování vysokorychlostních systémů sloužících pouze vnitrostátní přepravě v Belgii a Holandsku.

První zkušenosti v ČR

I přes uvedená ekonomická omezení v ČR již získáváme první zkušenosti s projektováním vysokorychlostních tratí. Při praktické přípravě modernizace III. národního tranzitního koridoru v úseku mezi Prahou a Plzní jsme narazili na vážné problémy způsobené stísněnými prostorovými možnostmi a hustým osídlením v předměstích Prahy a Plzně. Po podrobném posouzení jsme dospěli k závěru nemodernizovat v okolí těchto měst stávající trať, ale jít ve zcela nové stopě budoucí vysokorychlostní trati. Oba nové úseky budou vedeny převážně v tunelech a budou postaveny tak, aby umožnily traťovou rychlost 300 km/hod. Budou to první vysokorychlostní úseky železničních tratí v ČR.

(Připravil Ing. Bohumil Pokorný)

ZDROJ:www.cd.cz