Článek Silniční nákladní soupravy Eurokombi, publikovaný v minulém čísle, postihl jen některé oblasti této problematiky.
Implementace souprav Eurokombi
Šlo zejména o charakteristiku, historii a současnost provozu silničních logistických souprav Eurokombi, neboli EuroCombi, Gigalinerů. Rovněž byla analyzována problematika týkající se odlišných postojů k povolení jejich provozu.
Tento článek se zabývá dalšími oblastmi, zejména vlivem souprav Eurokombi na životní prostředí a poškozování pozemních komunikací a shrnuje přínosy plynoucí z povolení provozu těchto souprav ve státech Evropské unie, případně i mimo ně.
Vliv na životní prostředí - Ten, kdo hovoří o neekologičnosti silničních užitkových vozidel, jistě velmi dobře zná zkratky SCR, či EGR (nebo německy AGR). Pro úplnost uvedu, že dnes platí emisní norma Euro 4 a mnoho vozidel již přes 2 roky plní emisní normu Euro 5, s jejímž počátkem platnosti se počítá v říjnu roku 2009. Rovněž není bez významu, že ve vývoji jsou již motory specifikace Euro 6, jejíž počátek platnosti je poměrně daleko - hovoří se např. o letech 2012 a 2013. S radikálním snížením emisí souvisí též snižovaná spotřeba paliva, která koresponduje s rostoucí technickou úrovní vznětových motorů užitkových vozidel.
Objektivně je třeba poznamenat, že průměrný věk silničních nákladních vozidel je okolo 9 let. Nicméně v segmentu osobních vozidel jde o hodnotu cca 14 let. Obměnu vozového parku (moderními, ekologickými vozidly) nelze provést skokově, ale bohužel postupně.
Poškozování pozemních komunikací - Velmi častým argumentem proti povolení souprav Eurokombi je, že budou ještě více poškozovat síť pozemních komunikací. Zřejmě jejich závěr plyne z výpočtu, že 60 t je více než 40 t. To je přirozeně pravda, ale soupravy Eurokombi mají podstatně více náprav (až 9), než standardní nákladní soupravy, které jich mají většinou pět. Tudíž dochází k rozložení vyšší hmotnosti na více náprav a nápravové tlaky se nezvyšují. Respektive se určitě nezvyšují nad limit, který určuje evropská legislativa (nařízení Evropské komise č. 96/53/EC) - tedy 10 t na nápravu, která není hnací (pro Eurokombi vychází velmi pozitivně - cca 8 t na nehnanou nápravu). Z této úvahy zjevně nevyplývá zdroj vyššího poškozování pozemních komunikací.
Vezměme si například soupravu tahač návěs tandemový přívěs, o jejímž rozšířením se, jak bylo již řečeno, velmi uvažuje. Zakryjeme-li slovní spojení tandemový přívěs, zbude nám standardní návěsová souprava, tak jak ji každodenně vídáme na silnicích. Ta vyhovuje všem limitům týkajícím se rozměrů a hmotností. Nyní k bonusu v podobě tandemového přívěsu. Ten je rovněž standardní výroby, se svou délkou nástavby (při dvounápravovém provedení) okolo 7 až 8 m. I ten splňuje limity hmotností a rozměrů. Co se stane markantního, pokud ho připojíme k návěsu? Za prvé se zvětší délka takové soupravy o 8 až 9 m. Za druhé dojde k malému přitížení náprav návěsu vlivem zatížení tandemového přívěsu nákladem. Rozhodně zdaleka nedojde k překročení povolených nápravových tlaků na tomto návěsu.
Navíc trend v přepravě nákladu jde směrem přeprav objemného, ale nikoli příliš hmotného nákladu - proto je již řadu let cílem dopravců provozovat kapacitní soupravy typu low-deck nebo goose-neck. Limit hmotnosti hovořící v případě Eurokombi o 60 tunách by v řadě případů nebyl vůbec využit. O to více, by byla hlavní výhodou kapacita okolo 150 m3, respektive 3 TEU.
Kam s nimi - Soupravy Eurokombi nejsou určeny pro pozemní komunikace nižších tříd, ani pro jízdy do center měst, kam by v případě propracované city-logistiky nezajížděla ani vozidla s maximální přípustnou hmotností nad 12 t. Primárně jsou určeny pro rychlou a kapacitní přepravu zboží na velké vzdálenosti po dálnicích a rychlostních komunikacích. Na těchto relacích mohou navzájem propojovat: - jednotlivá logistická centra, - terminály kombinované přepravy, - výrobní a průmyslové podniky apod.
V zemích jako je SRN a Nizozemsko mají soupravy Eurokombi určené trasy (silnice a dálnice), po kterých se smějí pohybovat, a rovněž dopravci, jež je používají, musí pro ně mít speciální licenci. Bez povšimnutí zde nezůstává ani výběr řidičů, kteří tyto soupravy řídí.
Proč ano - nejdůležitější argumenty, proč povolit provoz souprav Eurokombi: - kapacita 3 TEU znamená úsporu každého třetího kamionu na silnici; - efektivnost z hlediska spotřeby paliva (úspora okolo 30 %); - pozitivní vliv na životní prostředí (s nižší spotřebou paliva souvisí další pokles emisí, už tak vysoce ekologických motorů); - využití v logistice 21. století; - limity nápravových tlaků stanovené legislativou jsou s přehledem splněny, jsou dokonce nižší (cca 8 t); - rozložení hmotnosti na více náprav (8 až 9); - výkony a točivé momenty motorů vozidel jsou adekvátní zátěži; - používají se ekologické motory splňující emisní normy Euro 5 (systémy SCR, EGR); - dosahovaná rychlost je stejná jako u 40t souprav - běžně 85 km/h; - vysoký potenciál využití v kombinované přepravě (kontejnery, výměnné nástavby) a v logistických řetězcích - centrální sklady, automobilky (příkladem je SRN), gateways (city-logistika s možností aplikace systémů výměnných nástaveb); - ložný prostor souprav Eurokombi je složen ze standardních přípojných vozidel, jež je možné v případě potřeby bez problémů variantně rozpojovat.
Odborníci v dopravě se všemožně snaží nalézat cesty, jak řešit ekologii a kongesce v silničním provozu - Eurokombi jsou jasným řešením, byť je třeba učinit celou řadu opatření pro jejich implementaci do logistických procesů.
Co je třeba učinit - S povolením běžného provozu souprav Eurokombi vyvstává několik problémů, kterými jsou: - adekvátní dálniční síť; - zajištění příslušenství pozemních komunikací - truckstopy či truckparky (př. EuroWAG), odpočívadla (počet a velikost stání); - vybudování sítě - terminálů kombinované přepravy, logistických center u dálnic (bimodálních); - vybudování návazného rozvozového a svozového systému standardními soupravami, nákladními vozidly a dodávkovými vozidly - vnitrostátní doprava, regionální doprava, místní doprava (city-logistika).
ZÁVĚR
Při tvorbě postoje k soupravám Eurokombi je třeba brát v úvahu vysokou teritoriální diferenciaci nejen mezi jednotlivými státy EU. Problematickými oblastmi jsou zejména: - kvalita a hustota silniční sítě; - chování řidičů (všech, tedy i řidičů osobních aut); - nezbytná doplňková infrastruktura - odpočívadla (již dnes chybí v ČR u dálnic D1, D2 a D5 1500 parkovacích míst pro nákladní vozidla), terminály kombinované přepravy, logistická centra (veřejná), a další vybavení.
AUTOR: Bedřich Erik Rathouský
Univerzita Pardubice
Tento článek se zabývá dalšími oblastmi, zejména vlivem souprav Eurokombi na životní prostředí a poškozování pozemních komunikací a shrnuje přínosy plynoucí z povolení provozu těchto souprav ve státech Evropské unie, případně i mimo ně.
Vliv na životní prostředí - Ten, kdo hovoří o neekologičnosti silničních užitkových vozidel, jistě velmi dobře zná zkratky SCR, či EGR (nebo německy AGR). Pro úplnost uvedu, že dnes platí emisní norma Euro 4 a mnoho vozidel již přes 2 roky plní emisní normu Euro 5, s jejímž počátkem platnosti se počítá v říjnu roku 2009. Rovněž není bez významu, že ve vývoji jsou již motory specifikace Euro 6, jejíž počátek platnosti je poměrně daleko - hovoří se např. o letech 2012 a 2013. S radikálním snížením emisí souvisí též snižovaná spotřeba paliva, která koresponduje s rostoucí technickou úrovní vznětových motorů užitkových vozidel.
Objektivně je třeba poznamenat, že průměrný věk silničních nákladních vozidel je okolo 9 let. Nicméně v segmentu osobních vozidel jde o hodnotu cca 14 let. Obměnu vozového parku (moderními, ekologickými vozidly) nelze provést skokově, ale bohužel postupně.
Poškozování pozemních komunikací - Velmi častým argumentem proti povolení souprav Eurokombi je, že budou ještě více poškozovat síť pozemních komunikací. Zřejmě jejich závěr plyne z výpočtu, že 60 t je více než 40 t. To je přirozeně pravda, ale soupravy Eurokombi mají podstatně více náprav (až 9), než standardní nákladní soupravy, které jich mají většinou pět. Tudíž dochází k rozložení vyšší hmotnosti na více náprav a nápravové tlaky se nezvyšují. Respektive se určitě nezvyšují nad limit, který určuje evropská legislativa (nařízení Evropské komise č. 96/53/EC) - tedy 10 t na nápravu, která není hnací (pro Eurokombi vychází velmi pozitivně - cca 8 t na nehnanou nápravu). Z této úvahy zjevně nevyplývá zdroj vyššího poškozování pozemních komunikací.
Vezměme si například soupravu tahač návěs tandemový přívěs, o jejímž rozšířením se, jak bylo již řečeno, velmi uvažuje. Zakryjeme-li slovní spojení tandemový přívěs, zbude nám standardní návěsová souprava, tak jak ji každodenně vídáme na silnicích. Ta vyhovuje všem limitům týkajícím se rozměrů a hmotností. Nyní k bonusu v podobě tandemového přívěsu. Ten je rovněž standardní výroby, se svou délkou nástavby (při dvounápravovém provedení) okolo 7 až 8 m. I ten splňuje limity hmotností a rozměrů. Co se stane markantního, pokud ho připojíme k návěsu? Za prvé se zvětší délka takové soupravy o 8 až 9 m. Za druhé dojde k malému přitížení náprav návěsu vlivem zatížení tandemového přívěsu nákladem. Rozhodně zdaleka nedojde k překročení povolených nápravových tlaků na tomto návěsu.
Navíc trend v přepravě nákladu jde směrem přeprav objemného, ale nikoli příliš hmotného nákladu - proto je již řadu let cílem dopravců provozovat kapacitní soupravy typu low-deck nebo goose-neck. Limit hmotnosti hovořící v případě Eurokombi o 60 tunách by v řadě případů nebyl vůbec využit. O to více, by byla hlavní výhodou kapacita okolo 150 m3, respektive 3 TEU.
Kam s nimi - Soupravy Eurokombi nejsou určeny pro pozemní komunikace nižších tříd, ani pro jízdy do center měst, kam by v případě propracované city-logistiky nezajížděla ani vozidla s maximální přípustnou hmotností nad 12 t. Primárně jsou určeny pro rychlou a kapacitní přepravu zboží na velké vzdálenosti po dálnicích a rychlostních komunikacích. Na těchto relacích mohou navzájem propojovat: - jednotlivá logistická centra, - terminály kombinované přepravy, - výrobní a průmyslové podniky apod.
V zemích jako je SRN a Nizozemsko mají soupravy Eurokombi určené trasy (silnice a dálnice), po kterých se smějí pohybovat, a rovněž dopravci, jež je používají, musí pro ně mít speciální licenci. Bez povšimnutí zde nezůstává ani výběr řidičů, kteří tyto soupravy řídí.
Proč ano - nejdůležitější argumenty, proč povolit provoz souprav Eurokombi: - kapacita 3 TEU znamená úsporu každého třetího kamionu na silnici; - efektivnost z hlediska spotřeby paliva (úspora okolo 30 %); - pozitivní vliv na životní prostředí (s nižší spotřebou paliva souvisí další pokles emisí, už tak vysoce ekologických motorů); - využití v logistice 21. století; - limity nápravových tlaků stanovené legislativou jsou s přehledem splněny, jsou dokonce nižší (cca 8 t); - rozložení hmotnosti na více náprav (8 až 9); - výkony a točivé momenty motorů vozidel jsou adekvátní zátěži; - používají se ekologické motory splňující emisní normy Euro 5 (systémy SCR, EGR); - dosahovaná rychlost je stejná jako u 40t souprav - běžně 85 km/h; - vysoký potenciál využití v kombinované přepravě (kontejnery, výměnné nástavby) a v logistických řetězcích - centrální sklady, automobilky (příkladem je SRN), gateways (city-logistika s možností aplikace systémů výměnných nástaveb); - ložný prostor souprav Eurokombi je složen ze standardních přípojných vozidel, jež je možné v případě potřeby bez problémů variantně rozpojovat.
Odborníci v dopravě se všemožně snaží nalézat cesty, jak řešit ekologii a kongesce v silničním provozu - Eurokombi jsou jasným řešením, byť je třeba učinit celou řadu opatření pro jejich implementaci do logistických procesů.
Co je třeba učinit - S povolením běžného provozu souprav Eurokombi vyvstává několik problémů, kterými jsou: - adekvátní dálniční síť; - zajištění příslušenství pozemních komunikací - truckstopy či truckparky (př. EuroWAG), odpočívadla (počet a velikost stání); - vybudování sítě - terminálů kombinované přepravy, logistických center u dálnic (bimodálních); - vybudování návazného rozvozového a svozového systému standardními soupravami, nákladními vozidly a dodávkovými vozidly - vnitrostátní doprava, regionální doprava, místní doprava (city-logistika).
ZÁVĚR
Při tvorbě postoje k soupravám Eurokombi je třeba brát v úvahu vysokou teritoriální diferenciaci nejen mezi jednotlivými státy EU. Problematickými oblastmi jsou zejména: - kvalita a hustota silniční sítě; - chování řidičů (všech, tedy i řidičů osobních aut); - nezbytná doplňková infrastruktura - odpočívadla (již dnes chybí v ČR u dálnic D1, D2 a D5 1500 parkovacích míst pro nákladní vozidla), terminály kombinované přepravy, logistická centra (veřejná), a další vybavení.
AUTOR: Bedřich Erik Rathouský
Univerzita Pardubice
Zdroj:Logistika
Sdílet článek na sociálních sítích
