Dřevoplyn jako pohonné médium

Tato technologie však nebyla využívána v širším měřítku až do roku 1940. Teprve nedostatek ropy za druhé světové války vedl k širšímu využití vyvíječů plynu v průmyslu, automobilové dopravě a pohonu spalovacích motorů. (Taxi poháněná uhlím byla běžně k vidění v Koreji ještě v roce 1970). V obsazeném Dánsku bylo dřevoplynovými vyvíječi během druhé světové války poháněno 95% zemědělských strojů, traktorů, nákladních aut, stacionárních motorů a motorových lodí. Dokonce i v neutrálním Švédsku bylo takto poháněno 40% vozidel.
   Motory přebudované na dřevoplyn měly nízký a nestálý výkon, rychle se zanášely dehtem a trpěly zvýšeným abrazívním opotřebením vlivem popílku. Generátor dřevoplynu byl ve vozidlech velkou přítěží a vyžadoval častou ruční obsluhu velmi podobnou obsluze kamen. I při poměrně malém proběhu kilometrů musely být prováděny střední a generální opravy motorů.

   Něco málo z teorie pohonu na dřevoplyn :
   Upravit pro pohon na dřevoplyn lze nejen motor benzínový, ale i naftový, pokud je vstřikováno malé množství nafty, které je užito k zapálení směsi. Ve vyvíječi plynu dřevo hoří shora dolů, vzniklý plyn prostupuje přes žhavou vrstvu dřevěného uhlí, čím ž se nehořlavý oxid uhličitý redukuje na jedovatý a hořlavý oxid uhelnatý, který je základná složkou dřevoplynu. Dále se v této části generátoru rozkládá vodní pára na vodík a také se zde rozkládá dehet, který je obsažen v plynu v důsledku nedokonalého hoření. Dřevěné uhlí k redukci vzniká v generátoru samovolně. Plyn se filtruje od prachu, intenzivně se chladí v trubkovém nebo vodním chladiči, aby se z něj vysrážela voda a ocet. Místo karburátoru je osazen prostý směšovač, kde se plyn míchá se vzduchem v poměru 1 : 1. Motor plyn nasává z generátoru sám (od toho vznikl historický název – motory plynosací). Při tvorbě dřevoplynu vzniká přibližně 20% vodíku, 20% kysličníku uhelnatého a malé množství metanu, zbytek tvoří (asi 50 až 60%) dusík. Spalováním vzniká kysličník uhličitý a vodní pára, vedlejšími produkty jsou kysličník uhelnatý a jedovaté plyny.
   Před startem motoru je nutné roztopit generátor dřevoplynu, většinou dřevěným uhlím. Běžná doba uvedení generátoru do provozu je cca 20 minut. Poté je nutné ohřát motor – cca 2 až 5 minut. Výkon motoru je nižší o více než 20 % oproti benzínu, je nutné řadit při vysokých obrátkách – motor musí neustále „samonasávat“ plyn. Spotřeba dřeva je (v případě dřeva tvrdého) 1,5 kg náhradou za 1 l benzínu. Při použití dřeva měkkého je jeho výhřevnost objemově nižší. Vlhkost paliva by neměla přesahovat 20%.
   A co na to pohled 21. století ?
   I když se v severských státech pohonu na dřevoplyn stále místy užívá, není divu, že bylo od tohoto pohonu upuštěno ihned po skončení ropné krize. Vysoké riziko otrav z toxických výparů vznikajících při nedokonalém spalování dřeva zejména při netěsnostech systému či při přikládání do generátoru, zamoření spalinami při dlouhém chodu naprázdno, nízký výkon motoru a velká váha generátoru dřevoplynu, poměrně velký prostor pro uložení paliva – to jsou největší zápory používání dřevoplynu. Jeho využití je vhodné spíš pro stacionární motory – např. Stirlingův motor, kde váha a ostatní úskalí nevadí, naopak prospívá životnímu prostředí likvidací odpadu.

   Vývojem nových technologií v oblasti pohonu z biomasy se zabývá mnoho firem, jedno z  vedoucích míst zaujímá firma ATMOS (http://www.aes-atmos.de/oekonom.htm), která vytvořila mnoho zajímavých projektů pohonu vozidel včetně pohonu nákladního auta Škoda (1938), sedanu Škoda (1942) či vozidla ARO (1985) na dřevoplyn.
   I když, jak je vidět, je možné nahradit benzín či naftu bioplynem, acetylénem či svítiplynem, nejsem přesvědčen, že je to smysluplné. Pro ty, kteří by se přesto chtěli zabývat pokusy s tímto alternativním palivem lze doporučit jen jedno. Shlédněte stránky
http://www.gengas.nu/bilder/dokogen.shtml a
http://drevoplyn.wz.cz/ kde je popis zdokonaleného zařízení pro vyvíjení dřevoplynu a hodně štěstí ...

Zdroj: www.autodoterenu.cz