Ve prospěch šíření elektrického pohonu v autech mluví také faktory klimatické, ekologické a urbanistické povahy
Srdcem automobilu budoucnosti nebude motor, nýbrž baterie
Na počátku éry vozidel na kolech s jiným než lidským či zvířecím pohonem byl Wattův parní stroj, který přeměňoval tepelnou energii v mechanickou. Ale už v roce 1839 byl ve Skotsku sestrojen vůz, který místo koní "táhl" elektromotor. Takže elektromobil, jak by se tento vůz nazýval dnes, vznikl o 47 let dříve než první vůz na lehký benzin - ten vyrobil Carl Benz až v roce 1886.
Potom vývoj odsunul vozy s elektrickým pohonem do pozadí, protože spalovací motory se bouřlivě vyvíjely, a elektrické motory s nimi nemohly konkurovat, pokud šlo o rychlost poháněných automobilů a vzdálenost, kterou byly schopny ujet.
V novější době přišla ke slovu tzv. hybridní vozidla, u nichž je kombinován spalovací motor s elektrickým, ale ta byla zpočátku znevýhodněna hlavně svou velkou hmotností.
Situace se však mění, a to ve prospěch elektrického pohonu vozidel. Důvodem změny, která je stále patrnější, jsou tenčící se zásoby ropy a velké pokroky v technickém vývoji baterií, jež vozidlům dodávají potřebnou pohonnou energii. Přitom naděje, kladené ještě nedávno v pohon vozidel biopalivy, se ukázaly být jako klamné. I kdyby se abstrahovalo od faktu, že osevní plochy pro rostliny pěstované kvůli biopalivům by chyběly pro pěstování obilnin, nestačila by produkce biopaliv nahradit úbytek ropy, který lze očekávat.
ÉRA POHONU AUTOMOBILŮ ELEKTŘINOU?
Zprávy v technickém tisku o tom, že ta či ona automobilka vyvinula automobil, který s bateriovým pohonem ujel několik desítek kilometrů, jsou stále častější. Loni např. firma General Motors ohlásila, že vyvinula elektroautomobil Chevrolet Volt, který na baterii ujede 60 km, a pokud je opatřen ještě malým benzinovým motorem, který zajišťuje dobití baterií při jízdě, činí dojezdová vzdálenost něco přes 500 km. Sériová výroba tohoto vozu má začít v příštím roce. Stejným směrem se vydala i firma Mitsubishi. Jde o malý osobní automobil Mitsubishi i-EV, který na baterii ujede asi 160 km. Tento vůz bude uveden na trh také v roce 2010, stejně jako vůz Smart EV, který vyvinul Daimler. V příštím roce má přijít na trh i vůz Fiat Phylla, který navíc bude kompletně recyklovatelný (firma jej propaguje sloganem "Zeleněji už to nejde"...). Také ve Volkswagenu se za zavřenými dveřmi pracuje: na elektrické verzi nového malého vozu Up!, který má přijít na trh rovněž příští rok, a na hybridní verzi populárního Golfu, jehož akumulátor bude možno dobíjet zastrčením kabelu do zásuvky.
A v roce 2011 chtějí své elektromobily uvést na trh i další výrobci, např. Volvo chce uvést vůz Volvo C30 Recharge.
Mnohé nasvědčuje tomu, že po éře parního a benzinového pohonu přichází v automobilismu éra pohonu elektřinou. Zajímavá přitom je okolnost, že elektroauto přichází na scénu dříve, než i odborníci ještě před nějakými 20 lety očekávali. Je to díky tomu, že technický vývoj v daném oboru probíhá značně rychle, a že navíc auta na elektrický pohon skýtají svým uživatelům více pohodlí a celkové pohody při jízdě.
Určitou roli při prosazování elektromobilů má i politická podpora a tlak na automobilky zvenčí, i když to není právě faktor prvořadého významu. Pařížský starosta Bertrand Delanoe např. rozhodl o tom, že ještě letos má vyjet do ulic francouzské metropole na čtyři tisíce elektromobilů, které budou obyvatelstvu k dispozici v rámci systému car-sharing. V Kalifornii byl zase vydán zákon, podle něhož výrobci automobilů musejí od roku 2012 ve svém výrobním programu mít aspoň jeden typ vozu na elektrický pohon.
SPALOVACÍ MOTORY USTUPUJÍ DO POZADÍ
Vývoj elektrického pohonu, hlavně samozřejmě baterií, je natolik rychlý, že již dnes vede k tomu, že význam spalovacích motorů a s ním spojených prvků a uzlů v autě, jako je např. pohonné ústrojí, ustupuje do pozadí, a během jednoho či dvou desetiletí se zřejmě ve srovnání s dneškem zcela zmarginalizuje. V blízké budoucnosti se nejdůležitějším orgánem, "srdcem", automobilu místo motoru stane vysokonapěťová baterie a příslušná elektronika. Šéf koncernu Daimler pan Dieter Zetsche odhaduje "životnost" spalovacích motorů ještě aspoň na 20 let. To je doba, která se rovná třem cyklům životnosti automobilu (jež činí zhruba po sedmi letech). Podle odhadu jiných lidí z oboru však spalovací motory uvolní místo elektromotorům, resp. hybridním motorům, dříve. Ale ať tak či onak, automobilky už s trendem elektrizace automobilového pohonu musejí počítat.
Ten, kdo se tomuto trendu nepřizpůsobí, zřejmě do několika let bude muset automobilový trh opustit. Zřejmě ne každý současný výrobce, hlavně v okruhu malých a středně velkých podniků, bude s to si opatřit novou techniku, která bude zapotřebí pro výrobu a montáž elektrických pohonů.
VÝHODY KLIMATICKÉ A EKOLOGICKÉ
Ve prospěch šíření elektrického pohonu v autech mluví také faktory klimatické, ekologické a urbanistické povahy. V roce 2007 došlo na zeměkouli v demografickém smyslu k významnému obratu, byť jej většina médií nezaznamenala: počet obyvatel naší planety, kteří bydlí ve městech, převážil nad počtem lidí bydlících na venkově. A i když místa zaujímají jenom 2 % zemské souše, produkují asi 80 % skleníkových plynů. Nejhorší je situace v tzv. megaměstech, čili městech s více než deseti miliony obyvatel (nejvíce je jich v Asii). Souvislost mezi hustotou osídlení ve městech a smogem a jinými formami znečištění ovzduší je více než zřejmá, a rozvoj automobilismu, zatím převážně s provozem aut se spalovacími motory, je jedním z hlavních viníků smogu a znečištění vůbec. Znečištění ovzduší vinou aut by bylo možno odstranit pomocí zavádění alwettroaut, tedy vozidel, které neprodukují škodlivé spaliny.
Firma Continental ve své studii o znečišťování ovzduší planety výfukovými plyny z aut rozvíjí optimistickou myšlenku, že v zemích, které v současné době vstupují do fáze masového automobilismu, by měla být všemožně preferována výroba a používání elektromobilů (např. v Číně). Jiná studie, dílo poradenské agentury Arthur D.Little s názvem "CO2 2012", zase přichází s myšlenkou, že státy či města by měla zákonnými prostředky regulovat nákupy automobilů.
Další výhodou elektromobilů pro velká města - znečišťovatele, je paradoxně jejich vlastnost, která se dnes ještě dá považovat za nevýhodu, totiž to, že na pohon baterií, pokud se tato během jízdy nedobíjí, se dá ujet jen několik málo desítek kilometrů. To je vlastnost, která je sice na závadu v případě, že se řidič vydá na cestu přes několik set kilometrů rozsáhlou pustinu, kde není možnost baterie dobíjet, ale tato nižší kapacita elektrického náboje vůbec nevadí při pohybu vozidla po městech, neboť ani největší města světa neměří napříč více než několik desítek kilometrů.
JSOU I SUBJEKTIVNÍ
Relativně nízká kapacita baterií a nutnost kombinovat je se spalovacím pohonem není jedinou, objektivní překážkou na cestě k budoucímu elektroautu. Existují i překážky subjektivní. Přibližně před desítkou let přišla firma GM s elektrovozem EV1 (Electric Vehicle). Firma tehdy vyrobila malou sérii aut, které neprodávala, ale formou leasingu je poskytla některým svým vybraným klientům (mj. i známému herci Tomu Hanksovi). Auta se však neujala. A to nejen vinou tehdejších slabých a těžkých baterií, ale hlavně kvůli lobby autovýrobců, kteří nedokázali zajistit, aby se situace ve vývoji dokonalejších baterií zlepšila. Lobby se tenkrát příliš nesnažila novinku prosazovat, ostatně proč, když barel ropy třídy Brent tehdy stál 9,55 dolarů (ještě v prosinci 1998)? Loňské a letoší ceny ropy by lobbisty, a snaha o "ekologické" vylepšení jejich image zřejmě vybičovaly k větší snaze. A zdá se, že dnes se situace skutečně obrací, a kdo z velkých výrobců nemá ve svém portfoliu či koncepčním výhledu zastoupen nějaký elektromobil či hybridní vůz je prostě "out".
Potom vývoj odsunul vozy s elektrickým pohonem do pozadí, protože spalovací motory se bouřlivě vyvíjely, a elektrické motory s nimi nemohly konkurovat, pokud šlo o rychlost poháněných automobilů a vzdálenost, kterou byly schopny ujet.
V novější době přišla ke slovu tzv. hybridní vozidla, u nichž je kombinován spalovací motor s elektrickým, ale ta byla zpočátku znevýhodněna hlavně svou velkou hmotností.
Situace se však mění, a to ve prospěch elektrického pohonu vozidel. Důvodem změny, která je stále patrnější, jsou tenčící se zásoby ropy a velké pokroky v technickém vývoji baterií, jež vozidlům dodávají potřebnou pohonnou energii. Přitom naděje, kladené ještě nedávno v pohon vozidel biopalivy, se ukázaly být jako klamné. I kdyby se abstrahovalo od faktu, že osevní plochy pro rostliny pěstované kvůli biopalivům by chyběly pro pěstování obilnin, nestačila by produkce biopaliv nahradit úbytek ropy, který lze očekávat.
ÉRA POHONU AUTOMOBILŮ ELEKTŘINOU?
Zprávy v technickém tisku o tom, že ta či ona automobilka vyvinula automobil, který s bateriovým pohonem ujel několik desítek kilometrů, jsou stále častější. Loni např. firma General Motors ohlásila, že vyvinula elektroautomobil Chevrolet Volt, který na baterii ujede 60 km, a pokud je opatřen ještě malým benzinovým motorem, který zajišťuje dobití baterií při jízdě, činí dojezdová vzdálenost něco přes 500 km. Sériová výroba tohoto vozu má začít v příštím roce. Stejným směrem se vydala i firma Mitsubishi. Jde o malý osobní automobil Mitsubishi i-EV, který na baterii ujede asi 160 km. Tento vůz bude uveden na trh také v roce 2010, stejně jako vůz Smart EV, který vyvinul Daimler. V příštím roce má přijít na trh i vůz Fiat Phylla, který navíc bude kompletně recyklovatelný (firma jej propaguje sloganem "Zeleněji už to nejde"...). Také ve Volkswagenu se za zavřenými dveřmi pracuje: na elektrické verzi nového malého vozu Up!, který má přijít na trh rovněž příští rok, a na hybridní verzi populárního Golfu, jehož akumulátor bude možno dobíjet zastrčením kabelu do zásuvky.
A v roce 2011 chtějí své elektromobily uvést na trh i další výrobci, např. Volvo chce uvést vůz Volvo C30 Recharge.
Mnohé nasvědčuje tomu, že po éře parního a benzinového pohonu přichází v automobilismu éra pohonu elektřinou. Zajímavá přitom je okolnost, že elektroauto přichází na scénu dříve, než i odborníci ještě před nějakými 20 lety očekávali. Je to díky tomu, že technický vývoj v daném oboru probíhá značně rychle, a že navíc auta na elektrický pohon skýtají svým uživatelům více pohodlí a celkové pohody při jízdě.
Určitou roli při prosazování elektromobilů má i politická podpora a tlak na automobilky zvenčí, i když to není právě faktor prvořadého významu. Pařížský starosta Bertrand Delanoe např. rozhodl o tom, že ještě letos má vyjet do ulic francouzské metropole na čtyři tisíce elektromobilů, které budou obyvatelstvu k dispozici v rámci systému car-sharing. V Kalifornii byl zase vydán zákon, podle něhož výrobci automobilů musejí od roku 2012 ve svém výrobním programu mít aspoň jeden typ vozu na elektrický pohon.
SPALOVACÍ MOTORY USTUPUJÍ DO POZADÍ
Vývoj elektrického pohonu, hlavně samozřejmě baterií, je natolik rychlý, že již dnes vede k tomu, že význam spalovacích motorů a s ním spojených prvků a uzlů v autě, jako je např. pohonné ústrojí, ustupuje do pozadí, a během jednoho či dvou desetiletí se zřejmě ve srovnání s dneškem zcela zmarginalizuje. V blízké budoucnosti se nejdůležitějším orgánem, "srdcem", automobilu místo motoru stane vysokonapěťová baterie a příslušná elektronika. Šéf koncernu Daimler pan Dieter Zetsche odhaduje "životnost" spalovacích motorů ještě aspoň na 20 let. To je doba, která se rovná třem cyklům životnosti automobilu (jež činí zhruba po sedmi letech). Podle odhadu jiných lidí z oboru však spalovací motory uvolní místo elektromotorům, resp. hybridním motorům, dříve. Ale ať tak či onak, automobilky už s trendem elektrizace automobilového pohonu musejí počítat.
Ten, kdo se tomuto trendu nepřizpůsobí, zřejmě do několika let bude muset automobilový trh opustit. Zřejmě ne každý současný výrobce, hlavně v okruhu malých a středně velkých podniků, bude s to si opatřit novou techniku, která bude zapotřebí pro výrobu a montáž elektrických pohonů.
VÝHODY KLIMATICKÉ A EKOLOGICKÉ
Ve prospěch šíření elektrického pohonu v autech mluví také faktory klimatické, ekologické a urbanistické povahy. V roce 2007 došlo na zeměkouli v demografickém smyslu k významnému obratu, byť jej většina médií nezaznamenala: počet obyvatel naší planety, kteří bydlí ve městech, převážil nad počtem lidí bydlících na venkově. A i když místa zaujímají jenom 2 % zemské souše, produkují asi 80 % skleníkových plynů. Nejhorší je situace v tzv. megaměstech, čili městech s více než deseti miliony obyvatel (nejvíce je jich v Asii). Souvislost mezi hustotou osídlení ve městech a smogem a jinými formami znečištění ovzduší je více než zřejmá, a rozvoj automobilismu, zatím převážně s provozem aut se spalovacími motory, je jedním z hlavních viníků smogu a znečištění vůbec. Znečištění ovzduší vinou aut by bylo možno odstranit pomocí zavádění alwettroaut, tedy vozidel, které neprodukují škodlivé spaliny.
Firma Continental ve své studii o znečišťování ovzduší planety výfukovými plyny z aut rozvíjí optimistickou myšlenku, že v zemích, které v současné době vstupují do fáze masového automobilismu, by měla být všemožně preferována výroba a používání elektromobilů (např. v Číně). Jiná studie, dílo poradenské agentury Arthur D.Little s názvem "CO2 2012", zase přichází s myšlenkou, že státy či města by měla zákonnými prostředky regulovat nákupy automobilů.
Další výhodou elektromobilů pro velká města - znečišťovatele, je paradoxně jejich vlastnost, která se dnes ještě dá považovat za nevýhodu, totiž to, že na pohon baterií, pokud se tato během jízdy nedobíjí, se dá ujet jen několik málo desítek kilometrů. To je vlastnost, která je sice na závadu v případě, že se řidič vydá na cestu přes několik set kilometrů rozsáhlou pustinu, kde není možnost baterie dobíjet, ale tato nižší kapacita elektrického náboje vůbec nevadí při pohybu vozidla po městech, neboť ani největší města světa neměří napříč více než několik desítek kilometrů.
JSOU I SUBJEKTIVNÍ
Relativně nízká kapacita baterií a nutnost kombinovat je se spalovacím pohonem není jedinou, objektivní překážkou na cestě k budoucímu elektroautu. Existují i překážky subjektivní. Přibližně před desítkou let přišla firma GM s elektrovozem EV1 (Electric Vehicle). Firma tehdy vyrobila malou sérii aut, které neprodávala, ale formou leasingu je poskytla některým svým vybraným klientům (mj. i známému herci Tomu Hanksovi). Auta se však neujala. A to nejen vinou tehdejších slabých a těžkých baterií, ale hlavně kvůli lobby autovýrobců, kteří nedokázali zajistit, aby se situace ve vývoji dokonalejších baterií zlepšila. Lobby se tenkrát příliš nesnažila novinku prosazovat, ostatně proč, když barel ropy třídy Brent tehdy stál 9,55 dolarů (ještě v prosinci 1998)? Loňské a letoší ceny ropy by lobbisty, a snaha o "ekologické" vylepšení jejich image zřejmě vybičovaly k větší snaze. A zdá se, že dnes se situace skutečně obrací, a kdo z velkých výrobců nemá ve svém portfoliu či koncepčním výhledu zastoupen nějaký elektromobil či hybridní vůz je prostě "out".
Zdroj:Technik
Sdílet článek na sociálních sítích
