zpravodajství životního prostředí již od roku 1999

Nejen investice, ale ani dopravní politika nepodporuje vodní dopravu

17.03.2010
Vodní cesty
Nejen investice, ale ani dopravní politika nepodporuje vodní dopravu

V západní Evropě jsou realizovány programy na podporu vodní dopravy a investují se milióny eur do plavidel, infrastruktury a výchovy personálu, ale v České republice je postoj kompetentních osob k vodní dopravě provázen nezájmem...

Příspěvek je reakcí na článek "Zbytečné investice?" (uveřejněný v Logistice 1/2010. a EnviWeb 26.1. 2010) S prohlášením zástupců sekce vodní dopravy při Svazu průmyslu a dopravy ČR musí každý odborník v dopravě souhlasit a dovoluji si doplnit některé další postřehy, které vedou k posílení významu vnitrozemské vodní dopravy.

Provedeme-li analýzu Dopravní politiky ČR pro léta 2005 - 2013, zjistíme, že jejími hlavní úkoly je řešit problémy splavnosti na dopravně využívaných vodních cestách a dalších vodních cestách, jejichž rozvoj a modernizace je ve veřejném zájmu, a vytvořit nový právní režim provozování veřejných přístavů včetně stanovení standardů kvality pro přístup na trh přístavních služeb. Průřezové úkoly jsou směřovány k podpoře snižovat přepravní náročnost zejména v nákladní přepravě; harmonizovat podmínky na přepravním trhu s ohledem na internalizaci externích nákladů a vyváženost dopravního zatížení; vytvářet podmínky pro změnu mezioborové dělby přepravní práce ve prospěch dopravních oborů příznivějších pro životní prostředí; vytvořit podmínky pro činnost nezávislých regulátorů v jednotlivých druzích dopravy, kteří rozhodují o právech přístupu na dopravní trh a stanovují technické a organizační standardy v dopravě; omezovat vliv dopravy na životní prostředí a snižovat vliv dopravy na veřejné zdraví; zajistit mezioborově vyvážený rozvoj dopravních sítí s ohledem na mezinárodní závazky a soudržnost regionů apod.

Komise Evropských společenství deklarovala požadavky na Dopravní politiku EU v "Bílé knize do roku 2010: čas rozhodnout" s akcentem na snižování kongescí, zatěžování životního prostředí a zdraví lidí posílením rozvoje vodní dopravy včetně vnitrozemské vodní dopravy. Konstatuje, že vnitrozemská vodní doprava je již ze své povahy intermodálním druhem přepravy, a proto je nutné zajistit její provozuschopnost po celý rok; je nutné harmonizovat technické požadavky na plavidla, harmonizovat certifikáty pro kapitány a sociální podmínky pro osádky plavidel.

Závěrečné sdělení vyznívá velmi negativně, protože vytýčené cíle vyplývající z analýzy obou dopravních politik nebyly realizovány na dopravním trhu v ČR. Stále platí, že dopravní infrastruktura je nedostatečně udržována, nízká plavební výška neumožňuje optimálně využívat plavidla a je nutné vybudovat dva vodní stupně v dolní části Labe, aby byla zajištěna splavnost po celý rok. V některých letech bylo využití pro plavbu pouze 25 % roční doby.

Vodní doprava je bezpečným druhem dopravy, a proto je výhodné ji využívat pro přepravy nebezpečného zboží. K dalším výhodám patří energetická efektivnost. Porovnáme-li energetickou účinnost pro jednotlivé druhy dopravy, pak při spotřebě 1 litru pohonných hmot přepravíme na 1 km po silnici 50 t, po železnici 97 t a po vodě 127 t (zdroj: ADEME - Francouzská agentura pro životní prostředí a hospodaření s energií, 2001). Z hlediska logistických požadavků je spolehlivá, ideální pro přepravu těžkých a objemných zásilek, pro hromadné druhy komodit s nižší cenou za jednotku hmotnosti. Říční plavidlo přepraví najednou až 1350 t různých druhů hromadného zboží, v silniční dopravě takové množství přepraví 45 nákladních automobilů a v železniční dopravě jeden vlak s 35 železničními vozy.

Z analýzy statistických údajů roku 2007 (www.eurostat.com) zjistíme, že silniční nákladní doprava se podílí na celkovém objemu přepravy v tunách 78,4 % v zemích EU 15, 76,5 % v zemích EU 27, 74,7 % v České republice, ale 60,9 % v Rakousku. Železniční nákladní doprava vykazuje podíl 15,0 % v zemích EU 15, 17,9 % v zemích EU 27, v České republice 25,3 % a v Rakousku 34,8 %. Vnitrozemská vodní doprava vykazuje podíl 6,5 % v zemích EU 15, 5,6 % v zemích EU 27, v České republice 0,1 % a Rakousku 4,2 %. Podle údajů v Ročence dopravy 2008 má vodní doprava podíl na celkovém objemu přepravy 1 % a to je velmi málo.

Zda je správné nebo není zvyšování podjezdových výšek mostů s ohledem na případné přepravy kontejnerů, je obtížné posuzovat, ale s ohledem na přetíženou silniční i železniční infrastrukturu do hlavních Severomořských přístavů Rotterdam, Hamburk a Brémy se dá s tímto rozhodnutím souhlasit. Poznamenávám, že v 80. letech minulého století bylo přepraveno maximálně 5000 kontejnerů za rok. Současné zbožové toky se vyznačují zcela jiným směrováním, vodní doprava je vhodná pro přepravu kontejnerů.

K významným evropským projektům patří zahájení výstavby propojení vodní cesty Seina - Šelda. Trasa začíná v přístavu Le Havre při ústí Seiny a pokračuje přes Paříž a průmyslové oblasti severní Francie do belgických přístavů Gent a Antverpy. Propojení je dlouhé 106 km, vyžádá si cca 4 mld. eur s dobou výstavby do roku 2013, 80 % finančních prostředků jde z EU. Součástí projektu je i kanalizace řeky Lys (Leie) s parametry IVb až po průplav u Gentu s délkou 71 km na belgickém území. Měl jsem možnost zúčastnit se exkurze na části této stavby ve městě Kortrijk v Belgii se zástupci Průmyslové a hospodářské komory z Magdeburku a jenom jsem záviděl, proč je možné takové stavby jinde realizovat, ale na Labi to možné není. Při této příležitosti jsem prezentoval naši vodní cestu Labe a její význam pro národní hospodářství. Přístavy na dolním Labi mohou okamžitě fungovat jako trimodální terminály, které EU ve své dopravní politice prosazuje. Pro přepravy těžkých a nadrozměrných investičních celků je Labe nenahraditelné. Pokud nebude spolehlivě přepravovat, pak nebudou existovat ani naše významné strojírenské firmy, výrobci energetických zařízení a další podnikatelské subjekty.

Na závěr lze říci, že v západní Evropě jsou realizovány programy na podporu vodní dopravy a investují se milióny eur do plavidel, infrastruktury a výchovy personálu, ale v České republice je postoj kompetentních osob k vodní dopravě provázen nezájmem. Přitom infrastruktura našich plnosplavných vodních cest Labe a Vltavy v celkové délce 303 km je hotova. Měli jsme největší flotilu ze všech evropských suchozemských států, velmi dobře vyškolený personál je dodnes v Evropě považován za elitu. Jak již bylo konstatováno, jediným problémem, který řešíme od začátku 90. let, jsou chybějící 2 jezy na Labi mezi Ústím nad Labem a státní hranicí. Jsou připraveny a prezentovány vizualizace těchto staveb s ohledem na jejich začlenění do vodního toku, krajiny, provozních a technologických podmínek s nejšetrnějším přístupem k životnímu prostředí, ale zatím jednání s ekologickými aktivisty nevedou k žádnému smysluplnému cíli. Aby mohla být vnitrozemská vodní doprava uskutečněna, je vždy potřebné mít vytvořeny určité podmínky jako politickou podporu, vodní cestu, plavidla, možnost nakládky a vykládky a obchodní zázemí. Za údržbu plavební dráhy a břehů je plně odpovědný každý stát. České řeky bohužel nepatří k vodním tokům, na kterých by mohla být provozována doprava aniž byla provedena podstatnější úprava vodní cesty. Podstatné změny však nastaly v průběhu minulých dvou století, bylo by chvályhodné, kdyby tomu tak bylo i v novém století.

AUTOR: Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.

Zdroj: Logistika

Komentáře k článku. Co si myslí ostatní?

Další články
Chystané akce
19
8. 2017
19-26.8.2017 - Tábor, výlet, pobytová akce
LTD Polana
21
8. 2017
21-25.8.2017 - Tábor, výlet, pobytová akce
Zahrada lesní MŠ Šárynka, Praha 6
MŽP ČR
22
8. 2017
22.8.2017 - Seminář, školení
Praha
SW CASEC
22
8. 2017
22.8.2017 - Seminář, školení
Mladá Boleslav
Podněty ZmapujTo
Mohlo by vás také zajímat
Naši partneři
Složky životního prostředí