Scania P 280 EEV - Čistota a zdraví

Něco za něco

V Evropě existují země, jejichž vlády nepoužívají pojem ekologie zejména ve prospěch volebních preferencí, ale snaží se o důslednou ochranu životního prostředí. Pro oprávněnost tohoto záměru nemusíme chodit daleko. Pokud porovnáme počet lidí trpících alergiemi ve velkých českých městech a na venkově, dojdeme k diametrální odlišnosti vztažené například na tisícovku místně příslušných obyvatel. Odpovědí se nestávají tovární komíny, ale provoz vozidel. Mohli bychom dále rozvinout myšlenku, nakolik by se státní pokladně vyplatilo zadotovat omezování škodlivin vypouštěných vozidly, když by na druhé straně nepochybně ušetřila miliardové částky za léčení závažných dýchacích a jiných nemocí.

Nám bylo k velké radosti se svézt vozidlem, které Scania už nyní postavila, aby ukázala a nabídla ekologicky superčistý automobil . Dopravce, jenž si takové vozidlo plnicí emisní normu EEV pořídí, nemusí být pouze nadšencem do ekologie (našli bychom vůbec nějakého v době, kdy se šetří i na těch sebemenších položkách), ale třeba provozuje transport do zemí, kde již pochopili, že ekologická vozidla je třeba výrazně ekonomicky podpořit.

EGR a filtr

Technické řešení testovaného automobilu s řadovým pětiválcem o objemu 9,3 litru je snadné. K motoru s recirkulací výfukových plynů EGR a vysokotlakému vstřikování XPI výrobce přidal čistič pevných částic. Ten se nachází mezi pravým předním kolem a palivovou nádrží. Na první pohled však provedení Euro 5 od EEV nepoznáte, neboť se velkoobjemová filtrační nádoba schovala pod boční plastový kryt. To se nám velmi líbilo, protože vozidlo nehraje na dojem, ale jde po realitě nízkých emisí.

Pětiválcový agregát DC9 29 disponoval variabilní geometrií lopatek turbodmychadla, takže byl ověšen vším, co současné moderní technologie pro dieselové motory nabízejí. Jednotka nastartovala bez prodlení a dle vnějšího projevu jsme nezaznamenali žádný rozdíl ve srovnání s agregátem Euro 5 bez filtru pevných částic.

Spolupráce s automatizovanou převodovkou

Pětiválec EGR, jehož hmotnost bez náplní činí jen 1027 kg, byl spojen s devítistupňovou automatizovanou převodovkou Opticruise GR875. Počet osmi stupňů vpřed se jevil jako optimální, protože agregát podává maximum točivého momentu v širokém rozmezí 1000 až 1350 otáček za minutu a více stupňů by přineslo nežádoucí častější řazení, tudíž i nárůst spotřeby paliva.

Ne nadarmo došlo u větších řad v posledních letech ke snížení ze šestnácti na dvanáct převodových stupňů. Průběh točivého momentu tuto blahodárnou změnu nejen dovolil, ale přímo si ji vynutil.

Převodovka na automatický režim pracovala na výbornou, přesto jsme si vyzkoušeli i manuální volbu, již lze jednoduchým posunem voliče dolů nastavit.

Podle instruktura od Scanie byla okamžitá hmotnost vozidla přibližně 17 t, chyběla tedy jen jediná tuna k dosažení povoleného limitu pro toto vozidlo.

Po odjezdu z areálu Scanie v Chrášťanech jsme se vydali po silnici č. 605 směrem do Loděnici, protože rozvážkové vozidlo na tento druh silnice patří. U Loděnice jsme odbočili do malých vesniček a na silnice třetí třídy, abychom vyzkoušeli podvozek se vzduchovým odpružením přední i zadní nápravy. Denní kabinu CP16 v prodlouženém provedení neslo čtyřbodové odpružení, proto jsme si připadali i na častých výmolech vesnických komunikací téměř jako v bavlnce.

Klid nám dodávala možnost výškového nastavení podvozku, takže při přejezdu můstku s ostrým zlomem na vrcholu jsme pomocí tlačítka vlevo od volantu podvozek přizvedli o 5 centimetrů.

Výkonná motorová

V prudkých kopcích kolem Loděnice bylo třeba sedmnáctitunové vozidlo náležitě zpomalovat. K tomu sloužila motorová brzda o výkonu 181 kW při 2400 ot. za min. Ta nastupovala automaticky při sešlápnutí brzdového pedálu, druhou možnost její aktivace tvořilo stisknutí tlačítka levou nohou na podlaze.

Na zpáteční cestě do Chrášťan jsme zvolili i kousek dálnice, protože jsme chtěli alespoň symbolicky vyzkoušet druhou schopnost podvozku - snížit automobil o 3 centimetry a uspořit tak při rychlé jízdě pár deci paliva.