Vývoj kombinované přepravy

Očekávané snížení výkonů v důsledku hospodářské recese zasáhlo i kombinovanou přepravu a její výkony byly výrazně nižší.

Zveřejněná statistika za rok 2009 přinesla chmurné výsledky - v porovnání s rokem 2008 byly výsledky celkově o 17 % nižší. Snížení výkonů bylo způsobeno dvěma faktory, na jedné straně se silniční sektor snažil zachovat za každou cenu podíl na přepravním trhu a na druhé straně bylo blokováno politickými rozhodnutími dosažení spravedlivých konkurenčních podmínek mezi jednotlivými druhy dopravy. Rovněž zavedení elektronických systémů pro výběr mýtného bylo v mnoha zemích oddáleno. Tím mělo být dlouhodobě nastaveno plánované zvýšení poplatků za použití silniční infrastruktury. V železniční dopravě naopak někteří státní správci a provozovatelé železniční infrastruktury dále zvyšovali poplatky za použití železniční dopravní cesty.

JEDINEČNÁ EKOLOGICKÁ ALTERNATIVA

Operátoři kombinované přepravy jsou přesvědčeni o jedinečnosti jejich produktu, který pro svoz a rozvoz intermodálních přepravních jednotek do a z terminálů využívá flexibilní silniční dopravu a pro jejich přepravu na delší přepravní vzdálenosti využívá rychlou, spolehlivou a k životnímu prostředí příznivou železniční dopravu. Společnosti UIRR zavedly po hospodářském zotavení 21 nových služeb na všech nákladních koridorech v Evropě, aby jejich poptávka byla dále optimalizována. Bylo konstatováno, že samotný růst produktivity a kvality může ovlivnit zvýšení výkonů a dosáhnout tak na objemy minulých let. Zvýšení maximální povolené délky vlakové soupravy, která jednotně platí pro nákladní koridory, a zároveň zvýšení maximální hmotnosti na nápravu jsou označovány jako zvlášť žádoucí zlepšení.

Vývoj kombinované přepravy negativně ovlivňovaly nedostatečná transparentnost, dodatečně neprovedené zvýšení cen a rostoucí nejistota s ohledem na přepravní proudy v železniční dopravě. Pozitivním přínosem kombinované přepravy v roce 2009 byla úspora produkce emisí C02 ve výši 2,25 mil. tun ve srovnání s přímou silniční nákladní přepravou. Při vedení vlaků kombinované přepravy elektrickými lokomotivami je zajištěna ekologicky příznivá přeprava a kombinovaná přeprava si tak upevňuje významnou roli v evropských přepravních řetězcích.

FÉROVÁ DOPRAVNÍ SOUTĚŽ I PODPORA STÁTŮ

Rok 2009 byl pro kombinovanou přepravu silnice - železnice zvlášť obtížným rokem, finanční a ekonomická krize přerušila její jinak silný růst v posledních deseti letech. Přesto však UIRR má plnou důvěru v její budoucnost. Pro její pozitivní vývoj bude určitě potřebná koordinace obchodu, železniční infrastruktury a trakčních služeb pro podporu činnosti operátorů kombinované přepravy. Od provozovatelů železniční infrastruktury operátoři očekávají větší spolehlivost jejich služeb, od poskytovatelů trakčních služeb požadují jasnější ohledy na výsledky produktivity a od politiků prosazení konkrétních opatření vedoucích ke snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí, především přesun silniční dopravy na železnici. Rovněž by měl platit stejný systém výběru poplatků za použití železniční infrastruktury a veřejné silniční sítě po celé Evropě. Také by měla být zajištěna úplná internalizace externích nákladů.

Při pokračující liberalizaci železničního sektoru ve všech členských státech EU prostřednictvím progresivního zavedení platného evropského práva, by neměla být opomenuta udržitelná finanční architektura pro (státní) železniční infrastrukturu. Nezávislost provozovatelů infrastruktury na provozovatelích železniční nákladní dopravy je dalším důležitým předpokladem pro silný a slušný konkurenční boj. V blízké budoucnosti se dá očekávat využití investičních zdrojů na pořízení železničních dopravních prostředků (vozů), které nabídnou vyšší produktivitu. Budou mít vyšší nápravové zatížení, čímž se zvýší jejich užitečná hmotnost - podobně jako v jiných dopravních oborech jsou pořizovány větší lodě nebo letadla, aby se snížily náklady na přepravenou jednotku. Naopak silniční dopravní prostředky jsou již na hranici svých možností s postupným zvětšováním ložného objemu a ložné hmotnosti.

NEDOPROVÁZENÁ KOMBINOVANÁ PŘEPRAVA TĚŽCE ZASAŽENA KRIZÍ

Nejvíce rozšířenou formou kombinované přepravy je přeprava výměnných nástaveb, kontejnerů a vertikálně překládatelných návěsů, tzv. nedoprovázená kombinovaná přeprava. UIRR za 40 let své existence vybudovala evropskou síť s přímými vlaky pro přepravu těchto intermodálních přepravních jednotek (dále IPJ), které jsou určeny pro všechny druhy zboží.

Na základě zvlášť širokého povědomí o negativních vlivech dopravy na životní prostředí v Rakousku a Švýcarsku není překvapením, že úspěšné cesty nedoprovázené kombinované přepravy vedou přes alpské země. Zejména ze severní Evropy ze zemí Beneluxu, Skandinávie a Německa do Itálie (přes Modane ve Francii, Brenner v Rakousku a tunely Gotthard, Simplon a Lötschberk ve Švýcarsku). Tyto přepravy přes Alpy představují 55 % nedoprovázené kombinované přepravy UIRR. Na důležitých linkách je dosahována vysoká spolehlivost a rychlost přepravy. Průměrná rychlost vlaků kombinované přepravy dosahuje až 55 km/h, ale jejich přesnost je neuspokojivá cca 70 % (pozn.: přesnost je definována jako dodání zásilky konečnému zákazníkovi s odchylkou do 30 min). U zásilek je dosahována průměrná hmotnost 25 t a průměrná přepravní vzdálenost 730 km. Evropský koncept zavádí systém tzv. co-modality, ve kterém spolupracují speditéři a silniční a železniční dopravci s cílem optimalizovat evropský přepravní s ystém. Využívají přednosti jednotlivých druhů dopravy. Silniční doprava je výhodná pro svoz a rozvoz IPJ na krátké přepravní vzdálenosti s plošnou obsluhou zákazníků, železniční doprava je výhodná pro hlavní přepravní běh. Železniční doprava ve srovnání se silniční dopravou vykazuje v nehodovosti až 40krát nižší hodnoty. Podle studií UIRR se převedením přepravy ze silniční na železniční dopravu ušetří až 30 % energie. Při výrobě elektrické energie se může ušetřit až 60 % emisí CO2.

Mezinárodní nedoprovázená kombinovaná přeprava v posledních deseti letech vykazovala meziroční nárůsty 10 až 15 %. V roce 2009 se propadla o 15 %, což představuje o 300 tis. přepravených zásilek méně ve srovnání s rokem 2008. Přepravy přes Alpy se podílí více než dvěma třetinami na celkovém objemu v tomto segmentu. Snížení přepravy mezi Itálií a Německem dosáhlo -11 % (70 tis. zásilek), Belgií -12 % (22 tis.), Nizozemskem -13 % (15 tis.) a Francií -15 % (10 tis.). Rovněž přepravy na a z Iberského poloostrova poklesly o 16 % (10 tis. zásilek). Obtížný rok 2009 přinesl i pozitivní výsledky především prostřednictvím rozšíření dopravní sítě na východ (do Polska, Ruska a Turecka) a konsolidací nabídky na důležitých spojích mezi Francií a Belgií (+12 %, 7 tis. zásilek).

Vnitrostátní nedoprovázená kombinovaná přeprava zaznamenala snížení o 24 % ve srovnání s rokem 2008. Na jejích výkonech se 80 % podílí Itálie, Německo a Francie. V roce 2009 zaznamenaly velké snížení výkonů např. Německo -20 % (60 tis. zásilek), Francie -16 % a Itálie -48 % (93 tis. zásilek).

DOPROVÁZENÁ PŘEPRAVA DRŽÍ POZICE

Doprovázená kombinovaná přeprava, nebo-li RoLa, je rychlou a pohodlnou formou kombinované přepravy, při které jsou přepravovány kompletní silniční soupravy na nízkopodlažních železničních vozech, řidiči při této přepravě po železnici odpočívají v doprovodném lehátkovém voze. Tento způsob přepravy je rozšířen v zemích, ve kterých existuje silná politická podpora železniční dopravy (Rakousko a Švýcarsko), anebo mají průjezdný průřez umožňující přepravovat na železničních vozech silniční vozidla s rohovou výškou 4 m. Další rozšíření tohoto systému je možné, pokud by nastalo zlepšení poměrového ukazatele náklady/užitek ve srovnání s jinými druhy techniky, zaváděním mýtných systémů a internalizací externích nákladů silniční dopravy. Mezi Německem a Itálií dosahují vlaky RoLa průměrnou rychlost 45 km/h a spolehlivost 70 %. Využití linek RoLa 7 dní v týdnu přináší silničním dopravcům úspory na mýtném a dálničních poplatcích. V současné době jsou v provozu tyto linky RoLa: Freiburg - Novara, Regensburg - Trento (D-I), Salzburg - Trieste, Wörgel - Trento (A-I), Wels - Maribor (A-SL), Graz - Regensburg (A-D), Wels - Szeged (A-HU), Wels - Halkali (A-TR).

Ekonomické výhody doprovázené kombinované přepravy nebyly ekonomickou a finanční krizí zasaženy tak, jako nedoprovázená kombinovaná přeprava, proto její výkony ve srovnání s rokem 2008 poklesly pouze o 3 %. V posledních třech letech před rokem 2009 tento segment vykazoval průměrné meziroční nárůsty o 18 %. Pokles výkonů v roce 2009 představuje o 13 tis. méně přepravených silničních souprav než v roce 2008. Systém RoLa v roce 2009 dosáhl následující výkony: celkem bylo přepraveno 15 mil. tun, výkon dosáhl 3,8 mld. tunových kilometrů, průměrná přepravní vzdálenost 272 km a průměrná celková hmotnost silniční soupravy byla 35 t. Vlaky byly průměrně využity na 85 %, ale některé relace jako např. z Terstu do Salzburgu až přes 90 %. Zveřejněná studie zpracovaná pro Spolkové ministerstvo pro životní prostředí v Rakousku potvrdila, že každý vlak RoLa na relaci Wörgel - Trento v úseku Wörgel - Brenner ušetří 2,5 tuny CO2 ve srovnání s přímou silniční přepravou.

Všechny společnosti UIRR vykázaly za rok 2009 přepravu 2,818 mil. intermodálních přepravních jednotek, vyjádřeno v připočítatelných jednotkách 5,637 mil. TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). Z toho byl podíl přepravy kontejnerů a výměnných nástaveb 78 %, systému RoLa 14 % a návěsů uzpůsobených pro vertikální překládku 8 %.

VELKÝ POKLES TAKÉ V ČESKU

V České republice má kombinovaná přeprava tradici více než 40 let. Vývoj u nedoprovázené kombinované přepravy lze hodnotit jako pozitivní. Její růst úzce souvisí s růstem mezinárodního obchodu, kdy zboží je přepravováno především v kontejnerech ISO řady 1 jak na kontinentu s využitím pozemních druhů dopravy, tak mezi kontinenty s využitím námořní přepravy. Při mezikontinentální přepravě jsou kontejnery přepravovány z/do námořních přístavů jako jsou Hamburg, Bremerhaven a Rotterdam, pro dosažení cílových terminálů ve vnitrozemí se využívají přímé ucelené vlaky, jejichž počet se stále zvyšuje.

Rozsah nedoprovázené kontinentální kombinované přepravy zatím není tak rozšířen, ale její rozvoj se očekává v blízké budoucnosti. K novým linkám patří např. od roku 2005 zavedení vnitrostátní přepravy dřevních štěpků ve speciálních vnitrozemských kontejnerech ucelenými vlaky z velkých dřevařských firem do papíren, v tomto roce byla rovněž zavedena první mezinárodní kontinentální linka kombinované přepravy z terminálu ČD-DUSS Lovosice do trimodálního terminálu Duisburg s návaznou přepravou do Rotterdamu, Antverp, Zee-brugge a Lyonu. Linka je určena pro přepravu nebezpečného zboží v cisternových kontejnerech a cisternových výměnných nástavbách. V roce 2006 byla zavedena linka ČD-DUSS Lovosice - Hamburg-Billwerder, především pro přepravu silničních návěsů s návaznou přepravou směr Skandinávie.

Za pozitivní lze v roce 2009 považovat dvojnásobný počet přepravených silničních návěsů v rámci KD, oproti roku 2008. Na druhou stranu lze konstatovat, že kombinovaná přeprava v roce 2009 ve srovnání s rokem 2008 zaznamenala pokles řádově v desítkách procent (zatím nejsou známá statistická data za rok 2009). V roce 2008 se na celkové přepravě ložených přepravních jednotek (481 860 ks) podílela přeprava kontejnerů 98 %, výměnných nástaveb 1,7 % a návěsů uzpůsobených pro vertikální překládku 0,3 %. Ve srovnání s rokem 2000 zaznamenala nedoprovázená kombinovaná přeprava nárůst o 142 %. V posledních letech se daří zvyšovat přepravu návěsů v kapsových železničních vozech na relaci ČD-DUSS Lovosice - Hamburg Billwerder. V roce 2009 bylo na železničních vozech přepraveno více než 2600 návěsů, což je ve srovnání s rokem 2008 nárůst o 82 %. Systém doprovázené kombinované přepravy již není na území ČR provozován. Linka České Budějovice - Villach byla v provozu v letech 1993 až 1999 a b ylo na ní přepraveno celkem 36 791 silničních souprav. Linka Lovosice - Drážďany byla v provozu od roku 1994 do roku 2004 (provoz byl ukončen záhy po vstupu ČR do EU) a přepravila celkem 831 789 silničních souprav.

V roce 2006 byl schválen program podpory pro kombinovanou přepravu Evropskou komisí pro období do konce roku 2012, jehož cílem je snížit negativní dopady dopravy na životní prostředí převedením části přepravy ze silniční dopravy na jiný druh dopravy, šetrnější k životnímu prostředí; zvýšit podíl nedoprovázené kombinované přepravy na přepravním trhu zlepšením její konkurenceschopnosti; snížit nehodovost v důsledku převedení části přepravy silniční nákladní dopravy na jiný druh dopravy; zvýšit komplexnost služeb ve veřejných překladištích; zvýšit bezpečnost přepravovaného zboží (tzn. snížit riziko poškození či ztráty zásilky) v přepravním řetězci v rámci kombinované přepravy; dodržovat parametry Evropské dohody AGTC, kterou ČR podepsala.

Cílem pro ČR je výrazněji podporovat kombinovanou přepravu, jako je tomu např. ve Švýcarsku a Rakousku. V oblasti podpory zaujímá významné místo i vnitrostátní přeprava, jejíž rozvoj by odlehčil přetíženým silničním komunikacím. Nabízí se zde řada moderních technologií s minimální náročností na vybavení překládacích míst pro překládku ložných jednotek mezi železničními a silničními dopravními prostředky.

AUTOR: Prof. Ing. Václav Cempírek, Ph.D.

Kombinovaná doprava v ČR (přepravní jednotky)

2004 2005 2006 2007 2008

ložené kontejnery 253 643 300 527 342 530 422 757 471 464

prázdné kontejnery 91 087 97 143 109 265 156 813 188 727

ložené výměnné nástavby 13 480 13 024 10 726 12 289 8 968

prázdné výměnné nástavby 2368 6152 4762 6587 6011

ložené silniční návěsy a přívěsy 12 65 1822 1505 1428

prázdné silniční návěsy a přívěsy 0 0 200 26 9

Zdroj: MD ČR