Přijíždí ropák Porsche

Mýty se hroutí, zažité představy berou za své, objevují se nečekaná spojení. Řeč je o posledním vývoji v automobilové branži, který stále více ovlivňují požadavky na snižování spotřeby paliva i množství škodlivých emisí. Nátlak evropských institucí nutí výrobce ke krokům ještě nedávno naprosto nemyslitelným.

Důkazem budiž uvedení dvou z nejčerstvějších novinek, které jejich autoři právě představili odborné veřejnosti. Týdeník Ekonom měl možnost se obou událostí zúčastnit, takže přináší informace z první ruky.

Porsche na naftu

Pro mnohé je doslova šokem zjištění, že Porsche může jezdit také na naftu. Ano, na světě je Panamera Diesel.

Uplynulé dny přinesly první seznamovací jízdy s vozidlem, které znamená naprosto novou kapitolu v produkci automobilky. Ta se přitom dosud honosila výhradně sportovním posláním svých vozů a jejich nezaměnitelnou image.

Už čtyřdveřová Panamera s benzinovým motorem (viz Ekonom č. 25/2011) se vydala na cestu, kterou jí doteď mnozí neodpustili. Jenže obchodní úspěch vozu je jednoznačný a pravděpodobně se s turbodieselovým motorem ještě prohloubí.

Na první pohled se novinka ničím neliší, jen na předních blatnících přibyl název >>diesel<<, který se graficky odvolává na výrobu traktorů Porsche ze šedesátých let minulého století. Ale ani uvnitř se nic nezměnilo, na první pohled nejde vůbec poznat, že jde o revoluční zvrat.

Stačí však nastartovat a rozjet se - a je jasno. Zvuk dieselu se nezapře a akcelerace zůstává o poznání slabší.

Těžký tahoun

Porsche patří do koncernu VW, takže má k potřebnému motoru blízko. Využil šestiválcového agregátu 3,0 TDI z audi se všemi jeho parametry. Tudíž s výkonem 250 koní a točivým momentem 550 newtonmetrů.

Soustrojí doplňuje osmistupňová převodovka S Tiptronic, která přenáší sílu na zadní kola. Motor je o 120 kilogramů těžší než základní a dokáže přední nápravu pěkně rozhoupat.

Z každého projevu vozu čiší jeho hmotnost. Proto se cítí daleko lépe na dálnici a rychlých rovných silnicích než na klikatých okreskách.

Zkrátka - na své si přijdou ti, kteří si rádi užijí pohodlnou jízdu, ale přitom by chtěli porsche. Mají ho mít, s velkým prostorem uvnitř, a ještě k tomu relativně levným provozem.

Slib 6,5 litru nafty je sice přitažený za vlasy, ale hranice deseti litrů pokořitelná je. Ani akcelerace s udávanou hodnotou z nuly na 100 za 6,8 vteřiny a maximálka 242 kilometrů za hodinu nejsou na překážku.

Konstrukce motoru neumožňuje zabudovat pohon 4x4, ale to nejspíše usedlejším majitelům této novinky vadit nebude. Marketingový záměr míří na movitější řidiče středního věku.

Nehybridní hybrid

Poněkud jinak je na tom Opel Ampera. Ten se začne prodávat na podzim v Německu, k nám dorazí až začátkem příštího léta. Určitě je ale zajímavé si již teď připomenout, co jeho majitele čeká.

Opel označuje vůz za první skutečně plnohodnotný elektromobil na světě, což není tak docela pravda. Ampera stojí na rozhraní mezi hybridem a elektromobilem, obsahuje totiž také spalovací motor.

Na rozdíl od jiných hybridů ale nepohání kola, nýbrž generátor, z něhož proudí elektřina buď do baterií, anebo k elektromotoru. V každém případě kola pohání jen elektřina.

Umožňuje to nesmírně komplikovaný systém zahrnující baterie, spalovací motor, generátor, dva elektromotory a převodovku.

Pro řidiče to znamená chovat se stejně jako v jiném voze se samočinnou převodovkou, vše ostatní se děje skrytě. Nejen zraku, ale i sluchu, protože ampera se pohybuje povětšinou naprosto tiše.

Primárně jede na elektrickou energii a ujede na ní - ověřeno při testovacích jízdách - zhruba šedesát kilometrů. Statistika přitom hovoří o tom, že 80 procent evropských automobilů ujede právě takovou vzdálenost.

Po vyčerpání zásoby elektřiny naskočí motor a - opět velmi tiše stabilními otáčkami - dodává novou. Další zdroj poskytuje samozřejmě rekuperace při brzdění.

Ze zásuvky se akumulátory na plnou hodnotu znovu nabijí za čtyři hodiny.

Každý svoji zásuvku

Sláva, problém spotřeby benzinu nebo nafty a zplodin je vyřešen. Opravdu? Ne zcela, existují tu ještě jisté háčky, nebo dokonce háky.

Předně se musí elektřina přivedená do zásuvky někde vyrobit a to také něco stojí. Záleží na zdrojích v jednotlivých zemích, ale tam, kde se elektřina nevyrábí čistým způsobem, třeba z vody nebo jádra, je celkový výsledek velmi podobný efektu úsporného turbodieselu.

Zimní provoz, kdy je nutné topit elektrickými tělesy, dojezd zase o něco zkracuje. A pak je tu velikánský problém sjednocení zásuvek, na němž se svět není schopný domluvit.

V autech existují tři typy, další tři na opačném konci kabelu, čili někde na zdi nebo v dobíjecí stanici.

U nás už jezdí městská vozítka Peugeot, Citroën a Mitsubishi, vedle nich elektrické Smarty a teď přijde ještě Opel Ampera. Každý z nich potřebuje jiný typ připojení, takže jednotné >>elektro pumpy<< prostě fungovat nemohou.

Předpokládá se, že každý bude mít doma svou dobíjecí stanici. Propočty konstruktérů říkají, že oněch šedesát kilometrů, než se zapne spalovací motor, stojí něco málo přes 50 korun, což je samozřejmě ve srovnání s provozem na benzin nebo naftu, podstatně méně.

Jenže musíme přičíst nákup vozu, což není malá položka. Na všech evropských trzích bude stát Opel Ampera jednotně 42 900 eur, tedy více než jeden milion korun. Koncová cena přitom bude všude stejná, a nebude tedy závislá na místních sazbách DPH.

Není to právě málo, ale první krok byl učiněn. Ve Spojených státech se už řadu měsíců prodává úspěšně Chevrolet Volt, který se od opelu liší jen firemním štítkem, oba vozy sjíždějí v USA ze stejného pásu.

Dá se předpokládat, že přitažlivost ekologických vozidel se časem rozšíří i do ostatních částí světa.

Dvě novinky posledních dnů dávají tušit, že nejrůznějším překvapením nebude jen tak brzy konec. Že směr vývoje k úsporám je prostě daný a chtě nechtě se bude muset přizpůsobit každý.

AUTOR: Vladimír Dolejš
spolupracovník redakce