zpravodajství životního prostředí již od roku 1999

Pendolino - popis, spolehlivost

15.02.2013
Doprava
Pendolino - popis, spolehlivost

Mezinárodní značení: 93 54 6 681 xxx - x, 93 54 6 081 xxx - x, 93 54 6 683 xxx - x, 93 54 6 084 xxx - x, 93 54 6 684 xxx - x, 93 54 6 082 xxx - x, 93 54 6 682 xxx - x

Rok výroby: 2003 až 2005
Trakce elektrická: stejnosměrná + střídavá
Typ vozidla: sedmivozová expresní naklápěcí jednotka
Provozovatel: ČD
Výkon 4 000 kW
Maximální rychlost 230 km/h

Vývoj a výroba

V roce 1993 se započalo s rekonstrukcí I. národního železničního koridoru Děčín-Praha-Česká Třebová-Brno-Břeclav, který je součástí IV. mezinárodního koridoru Berlin-Praha-Wien. Pro kvalitní a rychlou dopravu na tomto mezinárodním koridoru bylo nutné vyvinout a vyrobit nová univerzální vozidla, umožňující jet celou cestu bez přepřahu z důvodu nutné výměny lokomotivy, jako tomu bylo dosud. Koncepční návrh nových vozidel vznikl v roce 1994 a počítal s výrobou třísystémových sedmivozových souprav Integral s naklápěním vozových skříní. Roku 1995 proto České dráhy vyhlásily soutěž o výrobu těchto nových souprav, ve které zvítězilo konsorcium ČKD Praha, MSV Studénka, Fiat Ferroviaria a Siemens AG. Deset souprav mělo být dodáno do roku 2000. Z důvodu vnitřních problémů ČKD (a tedy i MSV, neboť ta se stala součástí holdingu ČKD) došlo v roce 1998 k odsunu termínu dodávek do roku 2003 a zvýšení původní nereálně nízké ceny souprav. Roku 1999 došlo ke krachu ČKD a výrobu jednotek převzala společnost Fiat Ferroviaria, později Alstom Ferroviaria. Zároveň došlo k některým závažným změnám: nakonec mělo být vyrobeno pouze sedm souprav namísto deseti a nové jednotky měly vycházet z již ověřených souprav ETR 470 Cisalpino z roku 1996. Tyto naklápěcí italské soupravy, jejichž design pochází od Giugiara, se označují názvem Pendolino, společným pro všechny řady tohoto vlaku. První Pendolino řady ETR 401 vyjelo v roce 1988, nyní Pendolina různých typů používají italské, finské, slovinské, španělské i portugalské železnice. Naklápěcí systém Pendolin využívají i německé rychlovlaky ICE-T. Roku 2003 byla v severoitalském Saviglianu konečně zahájena výroba Pendolin pro České dráhy. První dokončená souprava byla do Prahy dopravena dne 19.6.2003. Jednotka s inventárním číslem 002 následovala o více než půl roku později (10.2.2004), podobně jako jednotka 680.003, která na Odstavné nádraží jih přijela až 10.9.2004. Čtvrté Pendolino do česka dorazilo 3.6.2005, zbývající tři jednotky byly dodávány zhruba s měsíčními rozestupy (9.9., 7.10. a 9.11.2005). Cena jedné sedmivozové jednotky je přibližně 700 000 000 Kč.

Provoz

Určení

Elektrické jednotky řady 680 jsou určeny pro dopravu vlaků nejvyšších kategorií (SuperCity, EuroCity a InterCity, případně expresů), na IV. transevropském železničním koridoru Berlin-Praha-Wien. Maximální rychlost jednotek - 230 km/h, zatím nebude využívána - na IV. panevropském koridoru není doposud vyšší traťová rychlost než 160 km/h.

Zkoušky

První série zkoušek Pendolin na ŽZO v Cerhenicích zaměřených na tlakovzdušná zařízení, pomocné pohony, elektrickou odolnost apod. byla vykonána úspěšně. Následně byly na koridorových tratích SŽDC (Správa železniční dopravní cesty) testovány chodové vlastnosti vlaku. I tyto zkoušky, konané na tratích Praha-Děčín a Svitavy-Letovice proběhly úspěšně. Součástí zkoušek byly samozřejmě také rychlostní zkoušky. Dne 17.11.2004 bylo s jednotkou 680.001, vedenou kontrolorem vozby z pražského depa Jaroslavem Měšťanem, dosaženo rychlosti 220 km/h, čímž padl železniční rychlostní rekord ČSD z roku 1972, kdy lokomotiva E 469.3030 dosáhla na ŽZO Cerhenice rychlosti 219 km/h. Následujícího dne, 18.11.2004, dosáhl strojvedoucí DKV Praha Milan Kučera v úseku Zaječí-Rakvice rychlosti 237 km/h. Při zkouškách se neprokázalo v médiích často uváděné sdělení, že motory Pendolina mažou z počítačů data. Co naopak prokázáno bylo, byly závažné problémy s elektromagnetickou kompatibiltou (EMC) při napájení ze sítě 25 kV~50 Hz. To se v praxi projevuje např. vybuzením kolejových relé, takže bezpečný provoz vlaku je vyloučen. Na soustavě 3 kV ss jednotka problémy neměla, a tak byla s jednotkou 680.003 dne 19.12.2004 úspěšně vykonána Technicko-bezpečnostní zkouška. Od 23.12.2004 bylo třetí Pendolino zkušebně nasazeno na výkony R 772 (Praha Masarykovo n. - Děčín hl. n.) a R 777 (zpět) s cílem najet alespoň 50 000 km. Zkušební provoz s cestujícími byl bezporuchový a byl ukončen k 6.11.2005. Na řešení problému s EMC začala pracovat firma AŽD Praha, která ve spolupráci s firmou ELCOM začala vyvíjet tzv. kompenzátor - zařízení, které by mělo potlačit zmiňované zpětné proudy. Kompenzátor pracuje na bázi produkce shodných proudů, jako jsou rušivé zpětné trakční proudy (proudy generované elektromotory). Koncem listopadu 2004 byl vývoj tohoto systému dokončen. Následovaly další náročné zkoušky, při nichž však bylo naměřeno zlepšení o pouhých 10%. Začalo se tedy uvažovat o uvolnění norem. Proti tomu se ohradili odborníci z Výzkumného ústavu železničního, kteří formou otevřeného dopisu generálnímu řediteli ČD - Ing. Josefu Bazalovi poukázali na bezpečnostní rizika, plynoucí z uvolnění norem a povolení provozu Pendolin i na napájecí soustavě 25 kV~50 Hz. Z kauzy se stal politický a obchodní souboj, doprovázený zmanipulovanými fakty, spory a personálními čistkami ve VÚŽ. Na poslední chvíli však byla norma upravena a 27.11.2005 bylo Drážním úřadem vydáno schválení pro provoz jednotek pod napětím 3 kVss i 25 kV~50 Hz.

Nasazení

Do provozu s cestujícími měla být Pendolina nasazena již 14.6.2004 a měla vést vlaky EC 1274/1275 "Johann Gregor Mendel", EC 1278/1279, plánovalo se i nasazení na vlaky Ex 570/571 "Brněnský Drak" a R 853. Z plánovaného nasazení však z důvodu problémů s EMC sešlo. Termín byl proto odročen na počátek GVD 2005/06 (od 11.12.2005), odkdy bylo plánováno s Pendoliny jezdit po tzv. severní lince (Praha-Ostrava) a jižní lince (Praha-Brno-Břeclav). Kvůli přetrvávajícím problémům s EMC i po instalaci kompenzátorů začala Pendolina od nového jízdního řádu (GVD 2005/06) jezdit pouze na tzv. severní lince - tj. v relaci Praha-Ostrava (nový společný spoj ČD a ČSA - SuperCity Pendolino), výhradně na tratích elektrizovaných stejnosměrným napětím 3 kV. Vlaky vedle koncových stanic zastavují také ve stanicích Pardubice hl. n., Olomouc hl. n. a Ostrava Svinov. Za zmínku stojí také fakt, že kategorie SuperCity ve skutečnosti neexistuje, vlaky jsou v interní dokumentaci vedeny jako kategorie InterCity. Na tzv. jižní lince (Praha-Brno-Břeclav-Wien, resp. Bratislava) vedou Pendolina vlaky EC 70/71 "Smetana", EC 74/75 "Alois Negrelli", EC 135/134 "Vyšehrad" a IC 570/571 "Brněnský drak". Někdy jsou však tyto vlaky tvořeny klasickou soupravou s lokomotivou a vozy, přičemž v Břeclavi se přepřahá.

Spolehlivost, závady, údržba

Zkušební provoz na trati Praha hl. n.-Děčín hl. n. byl bezporuchový, takže vyhlídky na spolehlivost jednotek řady 680 ČD byly poměrně dobré. Skutečnost z počátku ostrého provozu byla však bohužel poněkud jiná - četné závady na softwaru a problémy s pomocnými pohony značně komplikovaly provoz. Výrobce proto dostal ultimátum - buďto budou jednotky do konce ledna opraveny, anebo bude všech sedm Pendolin vráceno zpět výrobci. Výrobce si ovšem se závadou, kterou diagnostikoval jako závadu v procesoru, do konce ledna poradil, takže od 1. února 2006 byly jednotky opět nasazeny do provozu. Od tohoto data je jejich provoz spolehlivý. Často kritizována je zastaralost jednotek - technická úroveň odpovídá době zhruba před 10 lety, což je v dnešní době překotného vývoje hnacích drážních vozidel nezanedbatelná doba. Vzhledem k nikterak uspokojivému stavu vozidlového parku ČD jsou jednotky řady 680 ČD stále značným krokem vpřed. Z pohledu strojvedoucího jsou Pendolina do značné míry kontroverzní - stanoviště sice skýtají vysokou úroveň komfortu, na druhou stranu jednotky postrádají vyspělejší automatizaci řízení, relativně dlouhé jsou i doby, nutné pro oživení vlaku. Koncová poloha stěračů uprostřed čelního skla, tedy uprostřed výhledu strojvedoucího také nebyla šťastně zvolena, stěrače musely být dodatečně upraveny. Velkou předností jednotky jsou vynikající brzdy. Na druhou stranu dílenské zpracování jednotky není na příliš vysoké úrovni.

Rekonstrukce a modernizace

Na první dvě jednotky byly dodatečně namontovány písečníky, které vyžaduje německý drážní úřad. Od jednotky 680.003 ČD včetně již byly písečníky dosazovány ve výrobě.

Mechanická část

Uspořádání jednotky

Elektrická jednotka řady 680 se skládá ze sedmi vozů, řazených v tomto pořadí: čelní trakční vůz 681 + vložený transformátorový vůz 081 + vložený trakční vůz s barovým oddílem 683 + vložený vůz 084 + vložený trakční vůz 684 + vložený transformátorový vůz 082 + čelní trakční vůz 682. Zajímavostí je, že řadou 680 se neoznačuje žádný vůz soupravy. Toto označení se totiž používá k souhrnnému označení kompletní soupravy, složené z vozů se shodnými inventárními čísly. Celková kapacita sedmivozové soupravy dosahuje 331 míst k sezení + dvě místa pro invalidy. Z celkového počtu 331 míst je 105 míst v 1. třídě a 226+2 míst ve 2. třídě. Nástupní prostory vozů jsou přístupné předsuvnými jedokřídlými dveřmi značky IFE. Oddíly pro cestující jsou velkoprostorové. Vybavení interiéru pochází od firmy Rail Interiors, sedadla vyrábí česká firma Borcad CZ. Souprava nabízí oddíly 1. i 2. třídy ve verzích pro kuřáky i nekuřáky. Oba čelní vozy jsou vyhrazeny pro kuřáky. Obě vozové třídy mají sedadla uspořádána podle schématu 2+1, a to za sebou v 1. třídě a proti sobě ve 2. třídě. Všechny sedačky mají sklopné loketní opěrky. Sedačky 1. třídy jsou červené, podlahovou krytinou v 1. třídě je koberec. Ve 2. třídě jsou instalovány modré sedačky a jako podlahová krytina je použita pryž. Sedačky jsou uspořádány jak proti sobě, tak za sebou. Avšak i cestující sedící na sedačkách řazených za sebou mají k dispozici stolek, který se vyklápí ze zadní stěny následující sedačky. V obou třídách jsou k dispozici elektricky ovládáné okenní roletky. Místa 1. třídy jsou vybavena tlačítkem pro přivolání obsluhy a zásuvkou pro napájení notebooku. V opěrkách sedadel 1. třídy se nachází ovladač audiosystému, který umožňuje volbu jedné ze čtyř nabízených audionahrávek (audiosystém je umístěn v kabině vlakvedoucího) a konektor pro sluchátka. V jednotlivých vozech se vozové třídy nekombinují; v každém voze jsou prostory pouze jedné třídy. Ve vloženém voze 084 se nachází stanoviště vlakvedoucího, vybavené monitory, ovládáním vlakového rozhlasu a vytápění, programovací centrálou informačních tabulí a audiosystémem. Oddíly pro cestující jsou klimatizovány a vybaveny informačním systémem ukazujícím směr k občerstvení a toaletám. Vytápění je elektrické teplovzdušné, osvětlení je zářivkové. Více čtěte na: http://www.atlaslokomotiv.net/loko-680.html

ZDROJ:http://www.atlaslokomotiv.net

Komentáře k článku. Co si myslí ostatní?

Další články
Podněty ZmapujTo
Mohlo by vás také zajímat
Naši partneři
Složky životního prostředí