zpravodajství životního prostředí již od roku 1999

Budoucností jsou auta na plyn

28.04.2013
Ekologická auta
Budoucností jsou auta na plyn

Některé politické požadavky v Evropské unii jsou komické až schizofrenní, říká Martin Jahn, prezident Sdružení automobilového průmyslu...

Na rozhovor přijel Martin Jahn z Německa a schůzku jsme si dali v muzeu značky Škoda. Prezident Sdružení automobilového průmyslu ČR a zároveň nejvýše postavený Čech v koncernu Volkswagen vystoupil z nového modrého Rapidu a kávu si objednal v restauraci, jejíž zeď zdobí kresby škodovek. I proto vzpomínal na své první auto, kterým byla Škoda 1000 MB. V Praze si koupil dům, který má konečně pořádnou garáž, a tak si splní sen a pořídí si veterána.

Jeho dědeček Vladimír Jahn byl od roku 1928 v automobilce Škoda konstruktérem, od roku 1930 přednostou zkušebny. V roce 1948 musel odejít, později pracoval v Ústavu pro výzkum motorových vozidel. Ač se změnilo skoro všechno, jedna věc zůstává: hospodářství České republiky drží průmysl, a výroba aut podle Martina Jahna zůstane jeho klíčovou součástí.

OTÁZKA: Český automobilový průmysl je pilířem tuzemské ekonomiky. Co ho může ohrozit?

Kondice našeho automobilového průmyslu závisí na vývoji evropských trhů. Tak tomu vždy bylo a bude. Ohrozit ho může také nedostatek kvalifikované pracovní síly či nějaké neočekávané negativní změny v daňových zákonech, případně v jiných normách. Nicméně si myslím, že průmysl, který tu má více než stoletou tradici, nemůže nic úplně zničit. Může se mu dařit o něco lépe, nebo hůře podle toho, jaké budou podmínky pro podnikání, ale ještě dlouhou dobu bude představovat základ naší ekonomiky.

OTÁZKA: Automobilky si přály, aby Česká republika přijala euro. Co si o tom myslíte dnes?

Pořád to samé. Výhody převažují. Evropský automobilový průmysl v eurech počítá a funguje. Mnoho tuzemských výrobců společnou měnu používá a fakturuje v ní. Kdyby Česko mělo euro, investorům by se lépe plánovalo, ušetřili bychom si náklady na pojišťování kurzových rizik nebo ztráty z vývoje kurzu. Doufám, že k přijetí někdy dojde.

OTÁZKA: Ve svých dřívějších vyjádřeních jste dával Německo za vzor, ale v posledních měsících tam poptávka také padá. Proč?

Prodeje aut v Evropě klesají ze dvou důvodů. Na jihu kvůli dluhové krizi a propadu ekonomiky, což je logické. Prodej aut se však mírně snižuje i v zemích, které jsou na tom relativně dobře, jako je Německo či skandinávské státy. Tam jde o jiný důvod. Je jím opatrnost, obava před krizí, snaha šetřit. Tak dlouho trvající dluhová krize na starém kontinentu nemůže být bez dopadu na poptávku. To se dříve nebo později projeví ve všech zemích.

OTÁZKA: Západoevropský trh vykazuje nejhorší výsledky přinejmenším od počátku 90. let. Vidíte už světlo na konci tunelu?

Žádné větší zlepšení nemůžeme očekávat dříve než v druhé polovině roku 2014.

OTÁZKA: Brusel chystá další regulace, které se týkají omezení hluku a emisí. Nemělo by v době krize jít spíše o to, aby se rozproudila ekonomika?

Evropa má skoro ve všech oblastech nejtvrdší normy na světě a vypadá to, jako by se evropská politická reprezentace snažila systematicky likvidovat průmysl. Objevily se návrhy, že by se měl hluk z automobilů se spalovacími motory přiblížit elektromobilům. Do nich přitom budeme montovat generátory zvuku, protože jsou příliš tiché a ohrožují chodce. Dostáváme se tak do komické a až schizofrenní situace.

OTÁZKA: A co emise?

Na automobily v Evropě připadá necelé procento světové tvorby oxidu uhlíku, ale Brusel se snaží uvalit tvrdší normy, které jsou pro výrobce automobilů obtížně splnitelné. Nicméně nakonec to může přinést nějaký užitek, protože snížení emisí CO2 znamená snížit spotřebu. Za smutné však považuji, že se evropská komise snaží snížit emise jen negativní motivací pro výrobce. Automobilky penalizuje za překročení limitu průměrných emisí z našich aut, přičemž zákazníci nemají žádnou motivaci, aby si ekologická vozidla kupovali. To je špatně. Každá změna má vycházet od zákazníků a bylo by jednodušší je motivovat, aby kupovali úsporná auta.

OTÁZKA: Nejsou cestou auta na baterie?

Jsme tady kvůli tomu, abychom přinášeli zákazníkům to, co chtějí, a tvořili zisk pro akcionáře. Nejsme tu kvůli tomu, abychom někomu platili jeho politické cíle. Pokud se ztotožním s tím, čeho chce evropská komise dosáhnout, tedy se snížením průměrných emisí CO2 na 95 gramů na kilometr do roku 2020, tak bych od unie očekával, že bude mít jasnou energetickou politiku a řekne, jakými pohony se má cíle dosáhnout. Elektrický pohon nebude plnit roli, kterou od něj někteří bláhově očekávali. Mnoho automobilek to stálo miliardové ztráty, přičemž prodej elektromobilů zůstává zanedbatelný.

OTÁZKA: Co jiné alternativy?

Automobil na vodík je ještě daleko od sériové výroby a negativní zkušenost s biopalivy není třeba připomínat. Prodej vozidel na vodík či biopaliva nebude velký, dokud nedojde ke koncentrované podpoře ze strany Evropské unie i jednotlivých států. V střednědobém horizontu tak vidím dvě varianty, kterými jsou stlačený zemní plyn čili CNG a plug-in hybridy. CNG je realistickou alternativou, mohlo by jít o jakousi naftu budoucnosti. Parametry motoru na CNG jsou velmi příjemné. Jde o relativně levnou a jednoduše nasaditelnou technologii, navíc kombinovatelnou s benzinem. Neexistuje však žádná centrální podpora. Pokud by evropská politická reprezentace chtěla CNG rozšířit, musela by investovat například do rozšíření sítě čerpacích stanic.

Takže když to shrnu: vadí mi, že evropská komise říká pouze A - snižujte emise CO2, ale neříká B - jakým způsobem a co pro to sama udělá.

OTÁZKA: Proč se vlastně elektrická auta neujala?

Technické řešení zatím neumožňuje delší dojezd než 150 kilometrů v létě a 80 v zimě. Také neumožňuje rychlé dobíjení. Současný energetický mix v Evropě navíc zahrnuje mnoho tepelných elektráren, a tak ani nedovoluje, aby elektromobilita výrazně snížila emise CO2. Provoz elektromobilu v Evropě je z hlediska CO2 na srovnatelné úrovni s úspornými dieselovými motory.

Dalším důvodem je, že elektrická energie zdražuje. Samotný elektromobil je drahý, a vzhledem k prudkému zdražení elektřiny není jeho provoz o moc levnější než v případě auta s úsporným spalovacím motorem. Čas ukáže, zda se najde lepší řešení. Většina výrobců na elektromobilech nadále pracuje, ale přes veškerou naši snahu to nepřináší žádnou revoluci.

PRÉMIOVÉ MODELY PRO AFRIKU...

OTÁZKA: I před krizí se ukazovalo, že evropský automobilový průmysl má příliš velké kapacity. Dají se auta z Evropy vyvážet třeba do Indonésie či Afriky, nebo budou automobilky rušit závody?

Do rozvíjejících se zemí nelze vyvážet jiné než prémiové modely. U vozů nižší kategorie se to kvůli nákladům na dopravu a cla nevyplatí. Pokud v nich budou chtít evropské automobilky uspět s běžnými vozy, budou tam muset zahájit výrobu. Kapacita v Evropě je přílišná a obávám se, že není jiné cesty než redukce. U někoho více a u někoho méně. Jsou značky, které kapacity ještě posilují, protože po jejich modelech je poptávka, a jsou značky, kde bude redukce nezbytná. Tak to v byznysu chodí.

OTÁZKA: Jak hodnotíte dopady dohody o volném obchodu mezi EU a Jižní Koreou?

Dohoda byla pro nás od počátku nevýhodná. Export aut z Korejské republiky do Evropy expandoval, zatímco růst korejského importu aut z EU je neznatelný. Pokud se auta korejských značek vyrábějí v Evropě, je to naprosto v pořádku. Závody, které zde vyrábějí auta, tu vytvářejí přidanou hodnotu a zaměstnávají pracovníky. Jinak je tomu v případě dovozu. Chce-li EU prosazovat volný obchod, musí se zasazovat o to, aby byl pro všechny stejně výhodný. Tady se stal evropský automobilový průmysl obětním beránkem. Korea a Japonsko totiž uplatňují velmi silné netarifní bariéry (technické a byrokratické překážky - pozn. red.).

OTÁZKA: A co si myslíte o chystané dohodě o volném obchodu s USA?

V USA nejsou netarifní bariéry tak silné. Doufám, že když EU udělala fatální chybu při sjednávání dohody o volném obchodu s Koreou, poučí se a nezopakuje ji v případě USA a Japonska či Indie. Jsem pro volný obchod, dohoda se Spojenými státy může Evropě dokonce trochu pomoci, ale vyjednavači musejí zajistit, aby dohody byly výhodné pro obě strany. V případě dohody s Koreou došlo k poškození zájmu evropského automobilového průmyslu.

OTÁZKA: Hlavní změnou v žebříčku prodejů na evropském trhu je vzestup korejských značek. Ale také relativně levná Dacia se prodává i tam, kde se vozy rumunské značky ani neměly nabízet. Čím si to vysvětlujete?

Vzestup korejských značek je jasně patrný. U Dacie to není zásadní trend, jen dochází k přesunům mezi značkami. Například Opel či Fiat ztrácejí, jiné značky vyplňují vyklizený prostor.

...MODELY Z AFRIKY PRO EVROPU

OTÁZKA: Jeden z modelů Dacie už ani není z Rumunska, nýbrž se montuje v Africe. Dokázal jste si před dvaceti lety představit, že po evropských silnicích se budou prohánět auta z Afriky, zatímco náš kontinent bude trápit obrovská nezaměstnanost?

V rámci globalizace si musíme zvyknout, že postavit závod je možné prakticky kdekoli. Přenos technologie umožňuje montovat auta nižších tříd v jakékoli zemi, jen u prémiových modelů je to trochu jiné. To, že starý kontinent trápí velká nezaměstnanost, není vina automobilového průmyslu, ten je stále obrovským zaměstnavatelem. Jiné obory však z Evropy téměř zmizely, například textilní průmysl či výroba spotřební elektroniky. Velká nezaměstnanost je problém strukturální. K příčinám patří nedisciplinovaná fiskální politika, nesmyslné pracovní právo a nerozumná hospodářská politika v mnoha zemích.

OTÁZKA: Znají šéfové automobilek skutečné zákazníky? Po materiální stránce žijí v úplně jiném světě.

Občas se nějaký model nesetká s očekávaným zájmem. Vcelku si však myslím, že se automobilkám daří chápat, co zákazníci chtějí. Vycházejí ze zkušeností, z testů, analyzují diskuse na internetu. Jsme ovšem pod tlakem bezpečnostních a ekologických norem, které nás nutí dávat do aut mnoho drahých prvků, které samotný zákazník ani nechce.

OTÁZKA: Nevyvíjejí se modely aut tak trochu v kruhu?

Řada věcí v automobilu se už podle mého názoru blíží ideální podobě. Občas se objeví snaha o nějaké převratné řešení, třeba dát informační panel nikoli před řidiče, nýbrž do středu palubní desky, ale nakonec se mnohdy ukáže, že klasická konstrukce byla výhodnější a všichni se k ní vracejí. Když se ovšem podíváte na bezpečnost a výbavu aut před dvaceti lety a dnes, tak je v tom propastný rozdíl.

OTÁZKA: Kdykoli někdo přijde s automobilem kategorie mini, začne v reklamách tvrdit, že je pro mladé a dynamické. Zákazníci jsou pak o třicet let starší. Nesvědčí to o nepochopení?

Ani starší lidé se nechtějí cítit staře. Budou raději jezdit vozem, který vypadá mladistvě. Dámy si nepořizují šaty, v nichž by vypadaly staře, a logicky je to tak i u aut. Potřeby mladých a starších řidičů se navíc nijak diametrálně neliší. Ti starší někdy potřebují pohodlnější nástup do vozu, což je jeden z důvodů, proč mnozí důchodci chtějí Škodu Yeti.

SMUTNÉ NÁKLAĎÁKY, VESELÉ BUSY

OTÁZKA: Jakou perspektivu má v Česku výroba kamionů a autobusů?

Nákladní auta píšou smutnou stránku naší automobilové historie. Privatizace se v devadesátých letech nepovedla, LIAZ zmizel a produkce vozů Tatra propastně poklesla. Avia přežila, ale její současnost také není vzhledem k počtům vyráběných vozů příliš růžová. Ukazuje se, že v automobilovém průmyslu nelze podnikat samostatně, je zapotřebí být navázán na významného globálního hráče. S autobusy je to veselejší, oběma místním výrobcům se celkem daří.

OTÁZKA: A co motocykly?

Prodej motocyklů Jawa se loni zvýšil o sto procent a zdá se, že společnost vstala z mrtvých. Bylo by skvělé, kdyby tato tradiční značka přežila a podařilo se jí přinést nové modely. Světová poptávka po motocyklech však spíše klesá.

OTÁZKA: Jak hodnotíte perspektivy firem, které tu vyrábějí díly?

Velice dobře. Objem výroby komponentů je téměř stejný jako výroby vozidel. Tento sektor zaznamenal rozmach, vytváří množství pracovních míst ve všech krajích. Je šancí i pro výzkum a vývoj, protože subdodavatelé dnes mají podíl na konstrukci finálního produktu. Je to obor s velkou perspektivou. Výhodou je také pestrost: české závody jsou dodavateli prakticky všech evropských značek. Některým tradičním českým výrobcům se daří pronikat do Ruska, Číny a Ameriky.

OTÁZKA: Nehrozí, že část českých dílů nahradí dovoz z Turecka, Ukrajiny či vzdálenějších zemí?

To se může stát, ale zatím si čeští dodavatelé naopak rozšiřují trhy, a to, co případně ztratí, mohou získat jinde. Perspektiva tohoto oboru je ovšem odvislá od ekonomického vývoje EU a od podmínek pro podnikání v Česku.

AUTOR: Petr Korbel

Martin Jahn (43)

Vzdělání:
- Vystudoval Vysokou školu ekonomickou v Praze a DePaulovu univerzitu v Chicagu.

Kariéra:
- V roce 1994 nastoupil do agentury CzechInvest.
- V letech 1996 až 1999 vedl kancelář CzechInvestu v Chicagu, pak byl generálním ředitelem.
- V letech 2004 až 2006 byl místopředsedou vlády sestavené ČSSD.
- V letech 2006 až 2008 byl členem představenstva Škody Auto, odpovídal za personalistiku.
- Na konci roku 2010 se přesunul do centrály koncernu Volkswagen, kde odpovídá za mezinárodní prodej fleetových automobilů. Zároveň je členem dozorčí rady společnosti Škoda Auto a prezidentem Sdružení automobilového průmyslu ČR.

Soukromí:
- Je ženatý a má čtyři dcery.
- K jeho koníčkům patří sport (lyže, tenis, kolo), dále literatura a moderní umění.

Zdroj: EKONOM

Komentáře k článku. Co si myslí ostatní?

Další články
Chystané akce
B.I.D. Services, s.r.o.
14
11. 2019
14.11.2019 - Konference
Praha, EXPO LETŇANY
Podněty ZmapujTo
Mohlo by vás také zajímat
Naši partneři
Složky životního prostředí