Elektroautobusy v Ostravě slouží spolehlivě

V červnu 2013 to budou dva roky, co v plném provozu na linkách MHD Ostrava slouží park čtyř akumulátorových elektrobusů SOR EBN 10,5 a za tu dobu najel přes 350 tisíc km. Tyto elektrobusy jsou v mnoha ohledech výjimečné - svými provozními vlastnostmi, náklady, způsobem pořízení i způsobem provozování, který slaďuje technické možnosti akumulátorů s chováním přepravního trhu MHD. Redakce Proelektrotechniky.cz měla začátkem května 2013 možnost je sledovat na lince i ve vozovně a pohovořit s vedením Dopravního podniku Ostrava o výhodách, perspektivách i problémech těchto vozidel v každodenní praxi.

Elektrobus SOR EBN 10,5 je 10,4 m dlouhý, čímž se pohybuje mezi standardními 12m autobusy a 8,5m midibusy. S 19 místy k sezení a 66 místy k stání se jeho kapacita blíží 12m autobusu, ovšem za cenu jistého nepohodlí pro cestující při jejím plném využití.

Základem jeho pohonu je asynchronní, šestipólový, kapalinou chlazený elektromotor TAM 1052 C6B o výkonu 120 kW/400 V AC od společnosti Pragoimex. Jako zdroj elektrické energie slouží 180 lithium-iontových akumulátorů o celkové kapacitě 170 kWh, pracujících s trakčním napětím 600 V DC. Elektrickou trakční výzbroj doplňuje trakční měnič SBE 10 od firmy Cegelec, který slouží také pro rekuperaci a dobíjení baterií ze zdroje střídavého napětí. Veškerá trakční výzbroj včetně trakčních akumulátorů a trakčního motoru je umístěna v zadníčásti karosérie, bez újmy na prostoru pro cestující. Pro vytápění interiéru v zimním období slouží nezávislé naftové topení, doplněné v zadní části vozu o topení odpadním teplem z trakční výzbroje.

Na jedno vybití ze 100 % na 30 % ujede elektrobus s cestujícími 140 km (maximální dojezd prázdného vozidla je 250 km). Baterie je možno dobíjet pomalým nabíjením 3× 400 V AC/32 A nebo rychlonabíjením 3× 400 V AC/250 A. Dobíjení ze 30 % na 100 % kapacity trvá v prvním případě 7 hodin a ve druhém případě 60 minut. Nabíjení se provádí u samostatného rozváděče v hale vozovny.

Elektrobusy jsou nyní v pravidelném provozu na lince č.38, která je v jednom směru dlouhá cca 13 km. Protože kapacita baterií neumožňuje celodenní provoz, využívá se přirozeného charakteru poptávky po MHD. Ta má (v kterémkoli městě) výrazné výkyvy v podobě ranní a odpolední špičky, pro jejichž vykrytí je třeba nasazovat dopravní prostředky v dělených směnách. Právě na tyto dělené směny jsou nasazovány elektrobusy, které najedou ráno 75 km a odpoledne 100 km. Polední přestávku mohou využít k dobití baterií, jejichž nabití klesne po ranní části na cca 60 až 70 % a během hodiny je možno je opět zvýšit na cca 95 %. Charakter těchto elektrobusů se tak blíží koncepci tzv. oportunitních elektrobusů, ovšem s tím, že dobíjení na trase ve skutečnosti probíhá ve vozovně. Pro další rozšíření elektrobusů v rámci navrhovaného napojení na páteřní tramvajovou linku plánuje dopravní podnik rozvoj koncepce oportunitních elektrobusů v podobě rychlodobíjení také na konečných stanicích.

Při provozu je elektrobus velmi tichý - dokonce tišší, než trolejbus (není slyšet zvuk sběračů na troleji). Na rozdíl od trolejbusu, pro nějž je nepřekonatelnou překážkou i obyčejná práce na silnici, je velmi přizpůsobivý okamžité situaci. Hravě také zvládá jízdu v kopcovitém terénu, k čemuž mu v zimě napomáhá i zadní náprava zatížená bateriemi. Cestující přijímají elektrobusy, které se svým vzhledem nijak neliší od běžných autobusů, jako každodenní samozřejmost. To svědčí o jejich spolehlivosti a o pevně daném místě v systému ostravské MHD. Je jen otázka, zda zmíněná jednotnost vzhledu není tak trochu promarněnou šancí na průběžnou propagaci ekologické dopravy široké veřejnosti.

Zvláštností ostravských elektrobusů je také to, že jejich koncepce a montáž jsou dílem Dopravního podniku Ostrava a jeho dílen - dnes dceřiná společnost EKOVA Electric a.s. - s využitím homologovaného autobusu společnosti SOR. To ovlivnilo jeho pořizovací cenu 8,5 mil. Kč, která je na elektrobus velmi nízká a pohybuje se mezi sériovými autobusy a trolejbusy. Veškeré kalkulované náklady zahrnující investici a provoz včetně dobíjecích stanic a výměny trakčních baterií jsou necelých 33 Kč/km - ještě nižší než u srovnatelného autobusu a samozřejmě také výrazně nižší než u trolejbusu, jehož náklady jsou zatíženy rozsáhlou infrastrukturou. Výhodnost elektrobusů doplňuje i příznivý vliv na životní prostředí, který je zvláště v Ostravě, kde se doprava podílí ze 30 % na všech emisích, velmi důležitý.

Výroba elektrobusů s pomocí vlastních technických, lidských a finančních zdrojů dopravce, která se promítla do jejich nebývalé nákladové výhodnosti, na druhou stranu omezuje jejich případnou sériovou výrobu. Po dosavadních zkušenostech je také zřejmé, že pro městský provoz by bylo vhodné vyvinout nový nízkopodlažní elektrobus o standardní délce 12 m s odpovídající kapacitou a vnitřním prostorem. Takovýto vývoj však již nemůže být financován z vlastních zdrojů a budežádoucí - tak jako kdekoli jinde ve světě - jej podpořit dotacemi směřovanými k opatřením na snižování emisí skleníkových plynů. Věřme,že se potřebné prostředky najdou a že elektrobusy jakožto výhodná alternativa k autobusům i trolejbusům všude tam, kde to provozním podmínky umožňují, se budou dále úspěšně rozvíjet v "zelené" Ostravě i v dalších českých městech.

ZDROJ: www.proelektrotechniky.cz