zpravodajství životního prostředí již od roku 1999

Historie: Lichtěry - plovoucí kontejnery v československé říční plavbě

11.08.2013
Vodní cesty
Historie: Lichtěry - plovoucí kontejnery v československé říční plavbě

Vedle Československé námořní plavby prováděla již v šedesátých letech v Československu námořní plavbu také Československá plavba dunajská (ČSPD), byť jen v omezeném rozsahu. Soustředila se na tzv.říčně-námořní plavbu se zaměřením především na oblast Středozemního, Jaderského, Černého a Azovského moře. Roční objem námořních přeprav realizovaných ČSPD se pohyboval okolo 100 tisíc tun dováženého a exportovaného zboží.

Původně měla ČSPD zajišťovat přímé kombinované bezpřekládkové přepravy do/ze zámoří přímo z/do dunajských říčních přístavů(Bratislava a Komárno) a realizovat tedy systém tzv. přeprav řeka-moře. Strategickým cílem tohoto přepravního systému byla (především časová) úspora vyplývající z odstranění jinak nutných překládkových operací ve zpravidla přepravně přehlcených říčně-námořních přístavech v ústí velkých řek (například v deltě Dunaje, ústí Donu, Dněpru apod.). Podle původních předpokladů měly být součástí její činnosti také případné přímé říčně-námořní přepravy do hlubšího vnitrozemí přes velké říční kanály (například na Volhu a přes ni aždo Kaspického moře). Proto byly v Maďarsku zakoupeny dvě říčně-námořní lodě, každá o nosnosti 1306 DWT. V roce 1965 ČSPD převzala říčně-námořní loď Bojnice a o rok později pak druhé plavidlo s názvem Lednice.
Loď Lednice však byla v roce 1967 během izraelsko-arabské války zablokována na Velkém hořkém jezeře v Suezském průplavu, v němž musela zůstat až do roku 1975. Poté byla po náročných opravách opět uvedena do provozu.
Později se však původní předpoklady realizace říčně-námořních přeprav ukázaly být - zejména z ekonomického hlediska - neefektivní. De facto nebyly nikdy prakticky realizovány a ČSPD od nich nakonec úplně ustoupila (zejména vzhledem k velmi drahému provozuříčně-námořních lodí na říčním úseku, ale i z dalších důvodů,například proto, že plavidla nebylo možné plně kapacitně využít při říčních přepravách).

Společnost Interlichtěr

Od roku 1978 začaly i východoevropské země systémově využívat mezinárodní kombinovanou dopravu v režimu řeka-moře-řeka. Říční rej-daře středoevropských a východoevropských zemí jako jediná sdružovala společnost Interlichtěr. Technologicky a technicky využívala modifikaci systémů LASH (Lighter Aboard Ship) a SEABEE. Lodě (nosiče) těchto systémů jsou speciálně vybavená a konstrukčně řešená plavidla, která fungují jako nosiče menších - říčních - lodí, rovněžspeciální konstrukce. Tato menší plavidla se dostávají na palubu nosiče speciálními zařízeními (kolečkové dráhy, propusty, hydraulická zařízení). Tzv. LASH systém je navíc uzpůsoben nejen pro přepravu zboží v plovoucích kontejnerech (tzv. lichtěrech - rusismus vzniklý původněz anglického termínu Lighter, tedy odlehčený člun), ale i pro přepravu běžných kontejnerů, což tento způsob přepravy dále zefektivňuje.
Zakládajícími členy společnosti Interlichtěr se sídlem v Budapešti se stala říční rejdařství Bulharska (Bulharská říční plavba), Maďarska (Mahart), bývalého Sovětského svazu (SDP) a bývalého Československa (ČSPD), která se sdružila na základě příslušné mezivládní dohody.

Do Indie a jihovýchodní Asie

Plovoucí říční čluny (plovoucí kontejnery o nosnosti 1070 tun a ponoru 3,3 metru) se nakládaly prakticky ve všech říčních podunajských přístavech (dříve po Řezno/Regensburg) s tím, že lichtěry po Dunaji dopravovaly tlačné remorkéry až do ústí řeky. Tam se nakládaly na"mateřskou loď" - námořní nosič, který je vlastním manipulačním (zdvihacím) zařízením naložil na svou palubu. Námořní nosič byl schopen pojmout maximálně 26 lichtěrů celkem na tři paluby. Nakládka či vykládka celého nosiče trvala nejvýše 36 hodin, protože technické uzpůsobení manipulačních zařízení námořního nosiče (o nosnosti 2700 tun) umožňovalo nakládku/vykládku dvou lichtěrů najednou.
Plavidla společnosti Interlichtěr již od počátku najížděla přístavy v Indii (Bombaj a Karáčí; délka přepravy se pohybovala kolem 12 dní), ale také přístavy jihovýchodní Asie, především deltu Mekongu (délka přepravy 18 dní) s říčními přepravami asi 50 kilometrů proti prouduřeky. Doba čekání námořní lodi na rejdě se ovšem například v Saigonu nezřídka protáhla až na tři měsíce.
Společnost Interlichtěr vlastnila více než 200 lichtěrů (každý společník původně do společného podniku vložil 50 plovoucích kontejnerů) a přes 1500 kontejnerů ISO 1C. Kontejnery ISO bylo možné přepravovat jak na palubách námořních nosičů, tak i na lichtěrech, respektive na jejich palubách, a to i během říčního úseku plavby. Dále měla společnost Interlichtěr v pronájmu dva námořní nosiče od SDP Izmail. Byla to plavidla Julius Fučík a Tibor Samuely o nosnosti 36 600 DWT. Každé z nich bylo 267 metrů dlouhé a 35 metrů široké, s maximálním ponorem 11 metrů a rychlostí asi 20 uzlů (přibližně 37 km/h). V některých obdobích si pak společnost najímala i další námořní nosiče.

Spolupráce s Rakouskem a Německem

Ještě během existence RVHP společnost Interlichtěr využívala svého teritoriálního a relačního postavení a spolupracovala s řadou západoevropských přepravců a speditérů, ale také s několika říčními rejdaři v Rakousku a Německu (Dunajský Lloyd, První paroplavební a další). V rámci přepravního říčně-námořního servisu využívala i kombinované přepravy kontejnerů ISO (zpravidla 1C).
Po roce 1988 byla společnost zisková. Československý podíl na tomto zisku zůstával po splacení příslušných podílů na úvěrech Česko-slovenské plavbě dunajské. Po rozpadu Sovětského svazu zůstaly námořní nosiče ukrajinskému rejdařství, které je prodalo do USA, kde byly údajnědovybaveny železničními kolejemi a sloužily k exportu železniční techniky. Nástupnickou zemí ve společnosti Interlichtěr se za bývalou Českou a Slovenskou federativní republiku stala Slovenská republika a české aktivity v této firmě tak definitivně skončily.

ZDROJ: http://www.dnoviny.cz

Komentáře k článku. Co si myslí ostatní?

Další články
Chystané akce
INISOFT s.r.o.
13
11. 2019
13.11.2019 - Seminář, školení
Brno, ApS Brno s.r.o.
INISOFT s.r.o.
19
11. 2019
19.11.2019 - Seminář, školení
Praha, ČVUT
INISOFT s.r.o.
20
11. 2019
20.11.2019 - Seminář, školení
Brno, ApS Brno s.r.o.
INISOFT s.r.o.
5
12. 2019
5.12.2019 - Seminář, školení
Praha, ČVUT
Podněty ZmapujTo
Mohlo by vás také zajímat
Naši partneři
Složky životního prostředí