Byli bychom blázni, kdybychom kanál Dunaj-Odra-Labe nechtěli stavět

Do křesla ministra dopravy usedl po dlouhé době odborník na dopravu. Zdeněk Žák navíc patří k lidem, kteří si neberou servítky a mají na věci poměrně jasný názor. Ve své dočasné funkci chce vyrazit proti všem domněle nekompetentním lidem, kteří podle něj blokují rozvoj české dopravy. Personální změny v Českých drahách jsou tak pravděpodobně jen začátkem jeho tažení.

OTÁZKA: HN: Bude na české železnici s novým vedením Českých drah lépe? Byl Petr Žaluda tak špatný manažer, že musel okamžitě skončit?

On jen využil neschopnosti státu spravovat svou firmu. Daleko víc to vyčítám členům dozorčí rady, kteří měli kopat za zájmy státu. Žaluda není příčina, to je důsledek. Drahé dálnice jsou také jen důsledek, stejně jako špatné dálnice. Je to všechno chybou státu.

OTÁZKA: HN: Co dělá stát špatně?

Pokud je manažerská smlouva šéfa drah nastavená tak, že se do ní započítávají státní dotace, tak se nikdo nemůže divit, že ta firma dopadla, jak dopadla. Tu smlouvu si nenastavil pan Žaluda, tu mu nastavil stát. Management vytvoří ztrátu, stát ji uhradí, firma se dostane na nulu nebo do plusu a management je odměněn. Pan Žaluda měl mít nízkou základní mzdu a klidně mohl při dobrých výsledcích vydělávat víc, než vydělával.

OTÁZKA: HN: Tak to jste mu jen mohli změnit smlouvu, ne? Třeba by na to kývl.

Já se o to snažil a ministr Bendl mě vyhodil. To nebylo nic proti panu Žaludovi.

OTÁZKA: HN: Teď jste ministr.

Žaluda konal na základě nějakých podmínek. A já musím hodnotit, v jakém stavu je ta firma, nikoliv v jakém stavu je její management.

OTÁZKA: HN: Vedení drah ale nějak jednalo a dozorčí rada jim to schvalovala. Vy jste teď mohl za Žaludou přijít a říct: takhle ne.

To má na starosti dozorčí rada. Za ministra Bendla to bylo tak, že řekl dozorčí radě, jak má hlasovat, a ti ho buď poslechli, nebo neposlechli, a pak dopadli jako já. Nyní dozorčí rada vedla s vedením drah diskusi, jak z toho ty dráhy dostat. Jedna cesta je nekonečné zadlužování firmy a druhá je vést tu firmu jinak. V momentě, kdy dozorčí rada zjistila, že se zcela rozchází s manažery, tak se jí nelze divit, že na základě toho učinila nějaké rozhodnutí personálního charakteru.

OTÁZKA: HN: Dozorčí rada zjistila, že Žaluda chce firmu dál zadlužovat? Nové vlaky, které budou jezdit 30 let, se ale jinak než na úvěr koupit nedají.

Chceme, aby se České dráhy rozvíjely. Je super, když se koupí nové vlaky, ale je rozdíl, když se koupí nové vlaky, které si na sebe vydělají, a když se koupí nové vlaky, které se stanou ocelovou koulí na noze podniku a stahují ho dolů.

OTÁZKA: HN: Myslíte nákup souprav Railjet?

Nejen Railjety, ty byly poslední v řadě. Tím, že se dráhy dostaly na samou hranici zadlužování, tak pro ně bude obtížné se účastnit soutěží.

OTÁZKA: HN: Takže vadí, že si koupily jiné vlaky, než budou potřeba ve výběrových řízeních?

Dráhy nemají vozit pár manažerů v Pendolinech a Railjetech. České dráhy jsou přece síťovou firmou, od které stát očekává, že bude vlajkovým dopravcem a bude plošně pokrývat dopravní potřeby země. Nešlo jen o to, zda jsou zadlužení, ale o to, v jaké jsou kondici a co se s nimi má dělat. Jestli jdeme do dravé ofenzivy nebo jdeme sekat dluhy.

OTÁZKA: HN: Takže zadlužování je podle vás hlavním problémem?

Nejen. Stát dráhy předával v roce 2003 oddlužené a se ziskovým Cargem. V roce 2013 jsou dráhy na hranici maximálního zadlužení a máme tu Cargo na hranici krachu. Pokud management říkal, že zisky Carga negativně ovlivňovalo to, že musí ve veřejném zájmu vozit vozové zásilky, tak já říkám, že v roce 2003 Cargo vydělávalo a vozilo vozové a dokonce i kusové zásilky.

OTÁZKA: HN: Zvažujete v případě drah nějaké trestní oznámení?

Očekávám od nových lidí, že udělají inventuru a popíšou příčiny toho, co se tam stalo. Pokud najdou něco, co by mohlo být trestným činem, ať podávají trestní oznámení. Ale víte, já mám pocit, že naším problémem moderní doby není jen korupce nebo to, že někdo něco spáchal nebo ukradl, aby se na něj mělo dávat trestní oznámení. Větší problém je nekompetentnost.

OTÁZKA: HN: To se dělo na drahách?

Já mluvím o celém státě.

OTÁZKA: HN: Já se ptám na dráhy.

Příčinou stavu drah není řádění Žaludova týmu. To, co se tam dělo, je důsledkem toho, že věci veřejné spravují lidé nekompetentní, a tím jsou způsobovány větší škody než korupcí.

OTÁZKA: HN: Myslíte, že nekompetentnost byla na ministerstvu?

No samozřejmě. Výsledkem jsou dráhy, dálnice, které jsou nejdražší na světě, i to, že kupujeme za peníze občanů registr vozidel, který funguje hůř než ten předchozí.

OTÁZKA: HN: Kde je hranice mezi kompetentností a nekompetentností? Je povolanějším železničář, nebo ekonom?

Ale to nejde dát do šablony. Síla ministra je i v tom, zda dokáže dát dohromady dozorčí radu s optimálním mixem železničářů, ekonomů, vizionářů a praktiků.

OTÁZKA: HN: Dálnice chcete zlevnit tím, že projektanty nebudete platit podle objemu zakázky, ale podle toho, jak levně to vymyslí. To teď nejsou stavební inženýři na Ředitelství silnic a dálnic schopni posoudit, co je přiměřené a co ne?

Teoreticky by to bylo možné, kdyby na Ředitelství silnic a dálnic seděl tým drábů, kteří by byli stejně vzdělaní a placení jako lidé u projektanta. Na tom se utopili všichni mí předchůdci, kteří s tím chtěli něco dělat. Ale musíme si uvědomit, že když v pátek přijdete do narvaného supermarketu a v jeden okamžik se všichni rozhodnou, že budou krást, tak ani nejlepší ochranka vám to zboží neuchrání. Pojďme přesvědčit co nejvíc lidí, aby nekradli, a pak se ochranka může zaměřit jen na ty, kteří nedodržují pravidla hry.

OTÁZKA: HN: V takovém světě, jak ho popisujete, přece není problém vyprojektovat stavbu velmi draho a nechat si pak vyplatit odměnu za levnější alternativu, která ale bude stejně drahá jako současné standardní řešení. Nemyslíte?

Důležitá je proto předprojektová příprava, kdy nastavíte, kolik by to mělo stát. Ano, i ten znalec, který to ocení, je zkorumpovatelný. Musí se ale držet pevných statistických dat o cenách podobných staveb. A projektanty pak odměňujete ne za to, že nastavenou hranici překročí nahoru, ale za to, že to zlevní. Rázem zjistíte, že se všichni snaží hledat ta nejlevnější řešení. Jen musíte hlídat, aby vám tam místo oceli nedali plastelínu. Máte projekt za nejnižší možnou cenu a hledáte dodavatele. Pak tam ještě musíte dát takové věci, aby se nestalo to, co na D1, kde se půl roku nic neděje a všichni tvrdí, že se jede podle harmonogramu.

OTÁZKA: HN: Jaké věci máte na mysli?

Jeďte se podívat, jak se staví u Londýna. To, co se tady uzavírá na tři týdny, tam mají hotové za noc. Není to zázrak. Vy jim tu dálnici pronajmete a každá hodina něco stojí. Když zrychlí, tak ušetří.

OTÁZKA: HN: A co vícepráce? Není to u projektů, které jsou ořezané na dřeň, velké riziko?

Oni se ale zavázali, že to podle projektu postaví. Ano, vždy se může stát to, co se děje na D1, to pak ale jde za projektantem, protože je to chyba projektu. U D1 si projektanti neuvědomili, že se dříve stavěly dálnice úsporněji. Naši předkové stavěli na plnou únosnost tam, kde auta jezdí, a krajnice pak s nižší únosností. Dnes se v plné kvalitě staví i krajnice, kde jednou za rok a tři čtvrtě zastaví auto.

OTÁZKA: HN: Co je teď v silniční síti největší prioritou?

Jedinou opravdovou prioritou od roku 1989 v tomto státě byla paralelní komunikace k D1. Dosud jsme proinvestovali stovky miliard korun a tu trasu nemáme.

OTÁZKA: HN: Prosazujete i vybudování kanálu Dunaj-Odra-Labe. Proč?

Jestli to chcete vědět, přečtěte si knihu Jana Antonína Bati Budujeme stát pro čtyřicet milionů.

OTÁZKA: HN: A je nějaká aktuální studie?

Tak ta je jasná. Jde o jednu z posledních příležitostí, jak tady velkou věc zainvestovat z evropských peněz. Byli bychom blázni, kdybychom to neudělali.

OTÁZKA: HN: A nepřipravil by kanál o zakázky například ČD Cargo, které je v problémech?

Vůbec ne, to je úplně falešná stopa. To nejsou soupeři. Naše civilizace je závislá na energiích, které se dovážejí - hlavně ve formě ropy - z oblastí reprezentovaných nám nepřátelskými kulturami. Musíme se zajímat, jak tato rizika diverzifikovat. Musíme klást důraz na energie, kde jsme soběstační, to jest elektrickou energii a pak na energii, kterou jsme schopni lépe distribuovat.Pokud je dnes levnější dovézt uhlí z Vietnamu než ho kopat v Karviné, a hrozí, že nám někdo zavře kohouty s ropou, tak potřebujete kanály, jak sem to uhlí dostat. Železniční doprava je ekologická, ale je mnohem dražší právě pro obrovské množství dopravovaných substrátů.

OTÁZKA: HN: Není lepší dát ty peníze do vysokorychlostních tratí?

My ale chceme obojí. Kdo má dobrý projekt, tak si ho obhájí, kdo nemá žádný, nedostane nic, kdo má deset projektů, dostane na deset projektů. Výsledek našich válek s Evropou je, že se nám vzdalují vysokorychlostní tratě i voda.

OTÁZKA: HN: A v čem je chyba?

Myslím, že se o to dřív moc nebojovalo a teď už se bojuje. Je to s kanálem pět minut po dvanácté, ale věříme, že se to dá zachránit.

ZDENĚK ŽÁK (45)
Za posledních 18 let prošel řadou funkcí v české dopravě. Byl vládním radou na ministerstvu dopravy, poradcem v Českých drahách, tajemníkem jejich správní rady, později i šéfem odboru vnějších vztahů. V roce 2000 začal radit tehdejšímu premiérovi Miloši Zemanovi s dopravní agendou. Stal se generálním inspektorem Českých drah (po reorganizaci dělal stejnou funkci pod hlavičkou Drážní inspekce). V roce 2006 byl kvůli údajným nesrovnalostem v hospodaření drah odvolán, nadále ale pracoval pro stát. Jako expert na dopravu se podílel na přípravě českého předsednictví EU. V roce 2009 se stal náměstkem ministra dopravy Petra Bendla a šéfem dozorčí rady Českých drah. Kritizoval odměny vedení a během několika týdnů skončil. Začal podnikat jako odborný konzultant, působil převážně v zahraničí. Letos v červenci se stal ministrem dopravy v úřednické vládě Jiřího Rusnoka, která je nyní v demisi.

AUTOR: Roman Šitner
AUTOR-WEB: www.ihned.cz