Zelená alternativním palivům v EU

Směrnice, kromě rozsáhlého seznamu opatření na podporu rozvoje trhu s alternativními palivy v Evropě, nařizuje konkrétní počty plnicích stanic na CNG, LNG, vodík a další paliva. Určuje například nezbytnou průměrnou vzdálenost mezi CNG stanicemi na 150 km a 400 km mezi stanicemi LNG na hlavních evropských komunikacích.

Země EU, tedy i Česká republika, nyní musí do dvou let připravit příslušné plány, a to včetně stanovení konkrétních cílů ohledně počtu plnicích stanic a znění hlavních vnitrostátních právních předpisů, které přijmou.

Každé tři roky musí členské státy EU předložit Evropské komisi zprávu o provádění vnitrostátního rámce politiky jako například přímé pobídky k nákupu dopravních prostředků využívajících alternativní paliva, předpisy ohledně parkování, daňové pobídky, vyhrazené dopravní pruhy atd.

Směrnice nabývá platnosti 20 dní po zveřejnění v úředním věstníku EU.

Nová směrnice pomůže hlavně rozšíření CNG a LNG

Protože síť stanic není v Evropě stále rovnoměrná, Evropská unie se rozhodla zavést konkrétní počty plnicích stanic, aby se automobily na alternativní paliva mohly volně pohybovat v celé Unii. Evropská Komise připravila v lednu 2013 návrh směrnice, jež stanovila rozsáhlý seznam opatření na podporu rozvoje trhu s alternativními palivy, která doplňují ostatní strategie pro snížení spotřeby ropy a emisí skleníkových plynů z dopravy v EU.

Základní podmínkou v jednotlivých členských státech EU je minimální množství čerpacích stanic pro automobily s pohonem na CNG, LNG a dalších paliv. "Je škoda, že průměrná vzdálenost mezi CNG stanicemi na hlavních evropských komunikacích byla oproti původnímu návrhu ze 100 kilometrů prodloužena na 150 kilometrů," říká Jiří Šimek, místopředseda Rady Českého plynárenského svazu (ČPS). Celkově odhadované náklady na vytvoření sítě CNG v celé EU jsou 160 milionů eur.

Plnicí stanice musí být vybudovány do roku 2020 pro vozidla na CNG v městských oblastech, do roku 2025 pro vozidla poháněná CNG a LNG podél silnic, které patří do jádra transevropské dopravní sítě (TEN-T), do roku 2025 pro plavidla poháněná LNG, pohybující se mezi námořními přístavy sítě TEN-T, a do roku 2030 pro plavidla poháněná LNG, plující mezi přístavy vnitrozemských vodních cest sítě TEN-T. Členské státy, které si vyberou zahrnout do národních plánů i infrastrukturu vodíkových čerpacích stanic, musí stanovit cíle do roku 2025.

Daleko více používaná jsou biopaliva

CNG nebo LNG, zkapalněný zemní plyn, však nejsou nepoužívanějšími alternativními palivy. Na světě aktuálně jezdí jen 20 milionů vozů na CNG, což je zatím poměrně mizivé procento.

Daleko používanější jsou dnes tolik kritizovaná biopaliva 1. generace, o nichž se už celkem nahlas tvrdí, že nijak nepřispívají ke snižování emisí skleníkových plynů, a navíc zdražují ve světě potraviny, protože se vyrábějí především z řepky, palmového oleje, cukrové třtiny, cukrové řepy a kukuřice, tedy výhradně z potravinářských plodin.

Výroba biopaliv 2. generace z nepotravinářských surovin, například z odpadů či dřevní štěpky, je bohužel zatím spíše v plenkách.

Od roku 2010 se musí podle zákona 172/2010 přimíchávat do benzinu 4,1 % bioetanolu a do motorové nafty 6 % metylesterů mastných kyselin, převážně metylesterů řepkového oleje. Kromě toho je na našem trhu i palivo E85 s 85 % bioetanolu, směsná motorová nafta s 30 % MEŘO (čistý metylester), čistá bionafta a pro pilotní projekty i palivo E95 s 95 % bioetanolu.

Podle Luďka Duška z Ministerstva průmyslu a obchodu ČR (MPO) tak alternativní paliva pokrývají dnes v Česku zhruba 10 % spotřeby motorových paliv, u CNG je to zatím zanedbatelný podíl. Podle směrnice Evropské komise mají do roku 2020 alternativní paliva dosáhnout 20 % spotřeby motorových paliv pro dopravu.

Nízkokoncentrované směsi biopaliv s fosilními motorovými palivy dle ČSN EN 228 a ČSN EN 590 jsou bez daňové úlevy. Sazba spotřební daně je identická jako pro čisté fosilní ekvivalenty. U paliva E85 je sazba spotřební daně stejná jako u benzinu. Je však zdaněna pouze fosilní složka. Úleva je poskytnuta formou vratky za zaplacenou spotřební daň.

Palivo SMN 30 (B30) má spotřební daň 7665 Kč/1000 litrů. Sazba je snížena o cca 30 % oproti motorové naftě, bioetanol pro dopravu a bionafta (B100) mají nulovou sazbu spotřební daně.

V roce 2010 představovala státní podpora biopaliv podle České asociace petrolejářského průmyslu a obchodu (ČAPPO) úlevu na spotřebních daních 723 mil. Kč a v roce 2011 již 1068 mil. Kč. Z toho podpora pro B30 činila 599,7 mil. Kč.

Jedni zvýhodnění, druzí doplácejí

Uvedené zvýhodnění biopaliv spolu s jejich povinným přimícháváním má velmi negativní vliv na evropské rafinérie, které se přímo lavinovitě zavírají. V evropském prostoru jich bylo zavřeno už 16 a dá se předpokládat, že to není konečné číslo.

Podle Pavla Šenycha z MPO zde existuje přímá úměra. "Zatímco Evropská unie jedny výrobce alternativních paliv zvýhodňuje, druhým, v tomto případě rafinériím, škodí. Zdá se, že zvýšené náklady na alternativní paliva zaplatí ropný průmysl. Navíc chce Unie ještě zpřísnit směrnici týkající se snižování emisí skleníkových plynů," konstatuje Šenych. Dodává, že přílišná snaha EU o omezování skleníkových plynů má smysl jen tehdy, pokud se k ní připojí i Rusko, asijské státy a USA, což se zatím neděje.

"A tak zatímco v Evropě rafinérie krachují, v Asii či USA, ale i Rusku, kde nejsou tak přísné ekologické požadavky na emise, jich přibývá. Tam rafinérie nekrachují. EU má přílišný důraz na ekologičnost, tím znevýhodňuje své rafinérie v konkurenčním boji. Pak se paliva do Evropy dovážejí třeba z Ruska. Tam přibývá rafinérií, zatímco v Evropě se zavírají, celkem už 10 % zpracovatelských kapacit," uvedl Šenych pro magazín Pro-Energy.

Spotřeba benzinu dál padá

S předchozími slovy korespondují následující čísla: Česko zaznamenalo další výrazný propad ve spotřebě benzinu. Tuzemští řidiči ho loni natankovali o sedm procent méně než v roce 2012. Za posledních pět let spotřeba benzinu klesla dokonce o čtvrtinu, tedy o půl miliardy litrů. Může za to jeho stále vyšší cena. Lidé šetří a méně jezdí, případně vyhledávají levnější alternativy, jako jsou třeba biopaliva. Zároveň s tím klesl i dovoz ropy do Česka. Státem vlastněná společnost MERO dopravila ropovody IKL (z přístavu v Terstu přes německý Ingolstadt) a Družba (z nalezišť na Sibiři) celkem 6,6 milionu tun. Proti předchozímu roku je to pokles o více než sedm procent a nejmenší objem za posledních deset let.

Přísnější pravidla pro emise z aut

Kromě podpory infrastruktury pro alternativní paliva se mají zpřísnit také pravidla pro emise z automobilů. Od roku 2021 bude činit limit pro průměrné emise oxidu uhličitého u nových aut prodávaných v Evropské unii 95 gramů na kilometr. Dosavadní pravidla počítají se snížením emisí na 130 gramů na kilometr do roku 2015.

Evropská komise původně navrhovala, aby nový limit platil již od roku 2020 a v tomto smyslu zněla původní podoba dohody s členskými státy z loňského června. Pak se však proti postavilo Německo, které je předním výrobcem aut v Evropské unii.

Výsledkem je kompromis, podle kterého musí do roku 2020 splňovat nový limit pouze 95 % nových automobilů. Pro všechny vozy bude limit platit od roku 2021.

Co je strategie čistých paliv?

Podle Jana Zaplatílka z MPO je snižování závislosti na fosilních palivech součástí aktualizované Státní energetické koncepce. Vychází jednak ze snahy snížit závislost na ropě, kterou ČR téměř stoprocentně dováží, dále přispět ke snižování environmentální zátěže (zejména CO2, ale ne výlučně) a také není možné zcela opominout dopady do hospodářství, kdy produkce alternativních paliv s sebou přináší domácí výrobu, a tedy i zaměstnanost.

V budoucnu se předpokládá zavedení vyšší hranice přimíchávání biosložek, a to u benzínu až 10 % biolihu (B10) a další využití FAME ve směsích SMN 30 a případně čistý metylester âćĺ MEŘO).

Podle Ivana Ottise, šéfa ČAPPO, by české rafinérie mohly teoreticky vyrábět složky FAME, biopaliva 2. generace i biolíh 2. generace. "Nejbližší technologií by byla hydrogenace rostlinných olejů, která je příbuzná ostatním užívaným rafinérským hydrorafinačním procesům. Ani zde by to nebylo bez problémů - hydrogenace pouze rostlinných olejů by vyžadovaly významnou rekonstrukci jednotek, takže přichází v úvahu zatím pouze společné zpracování nafty a olejů. V obou případech by vznikla soutěž o surovinu s jejími současnými zpracovateli," řekl Ottis.

Rafinérie však o hydrogenaci rostlinných olejů musí uvažovat, protože výrobci a dovozci mají povinnost snížit emise CO2 z pohonných hmot. Ukládá jim to zákon o ochraně ovzduší č. 201/2012 Sb.

"Bohužel, požadavky na snížení emisí CO2 k roku 2018 a 2021 nejsme v regionu schopni splnit. Česká rafinérská by musela postavit novou jednotku, ani ta však problém nevyřeší a ani se o žádné neuvažuje. ČAPPO chce proto iniciovat novelu zákona o ovzduší," uvedl Ottis.

Druhým směrem je podle Zaplatílka snaha o zavedení alternativních paliv pro dopravu a zde se nejčastěji prosazuje zemní plyn v obou podobách, tj. stlačený (CNG) a zkapalněný (LNG). Dalším pohonným médiem je vodík (ať pro palivové články, nebo pro přímé spalování) a v neposlední řadě elektrická energie využitá pro pohon. Všechna tato média zmiňuje připravovaná směrnice EU, původně označená 5899/13, která je aktuálně projednávaná na pracovních skupinách EK, v Radě i Parlamentu. Tuto směrnici pak bude třeba transponovat do české legislativy. ČR vidí perspektivu hlavně v zemním plynu a v elektromobilitě.

AUTOR: Alena Anděrová
ZDROJ: Energetika