Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

Ekologicky před válkou na Slovensko - rychlovlak Slovenská strela

27.02.2010  |  560× přečteno      vytisknout článek

Ekologicky před válkou na Slovensko - rychlovlak Slovenská strela

Historie Slovenské střely

Slovenská střela, to je technický pokrok předválečného úsilí o rychlou dopravu u ČSD. Pro uběhlé více jak půlstoletí vzor vybízející k napodobení a překonáni, pro současnost živá tradice a pilíř našich železničních dějin. Je dobré si občas  připomenout události, kdy byly do pravidelného provozu uvedeny rychlé motorové vozy M 290.001 a 002 a jejich pojmenování se stalo symbolem nejen technické dokonalosti našich kolejových vozidel a vysoké cestovní rychlosti, ale i sepětí našich bratrských národů, což v dnešní době zní spíše jako labutí píseň.

Vznik vozů
Počátky této pozoruhodné konstrukce spadají do období roku 1933, do doby, v níž vznikají Modré Šípy, kdy ČSD příkladným způsobem hledají cestu z hospodářské krize motorizací nejen vedlejších, ale i hlavních tratí, a tím dokonce zlepšují nabídku proti dobám předkrizovým. Lze tedy soudit, že popud vyšel spíše ze strany ministerstva železnic. Vedení Ringhofferova koncernu, (ke kterému již více než desetiletí náležela i Tatra v Kopřivnici) ve snaze nabídnout netradiční, moderní konstrukci, nezadalo vývojové práce pražské ústřední konstrukční kanceláři koncernu, ale spojilo technické nadání a tvůrčí průbojnost dvou význačných Moravanů.
Jan Ledwinka [pozdější dr.h.c], šéf kon­strukce a poté technický ředitel závodů Tatra v Kopřivnici, dostal podnět vytvořit vozovou část nových motorových vozů i jejich pohon. Bohatě k tomu využil současné automobilové výroby, v níž Tatra patřila ke světové špičce, a také nové vozy stavěl v automobilce podniku, nikoli ve vozovce.
Josef Sousedík, význačný český elektrotechnik a původní majitel továrny ve Vsetíně, která právě v té době přešla pod vedení Závodů Ringhoffer-Tatra, se dodatečně připojil řešením elektromechanického přenosu vozu, když příznivé podmínky k zavádění tzv. nezávislé elektrické trakce u našich motorových vozů již předtím vytvořil ing. František Jansa.
Nový vůz měl být nejrychlejší a nejpohodlnější. Tato rámcová kritéria představovala soubor požadavků na konstrukci lehkou, tichou, se značným zrychlením, ekonomickou v provozu, odpovídající stavu našich tratí, dokonale reprezentující. Bylo tedy třeba spojit tehdejší vrcholnou technickou úroveň s invencí vynálezců.

První návrhové výkresyV srpnu a září 1935 se pracuje na spodku, kostrách a oplechování bočnic, do prosince se dokončuje hrubá stavba a kapotování. V lednu 1936 se hrubá stavba skříně, opatřená dřevěnou podlahou, zatěžuje balastem a zvednutím jeřábem se provádí pevnostní zkouška. Pak se vozová skříň spouští na montážní podvozky a lokomotiva ji přetahuje do vozovky k vytvoření interiéru. Vůz, tehdy ještě bez státních znaků, se podrobuje prvním jízdním zkouškám. Dne 17. 2. 1936 ministerstvo železnic určuje vozu višňově červený nátěr se střechou v barvě starého zlata, 28. 2. přiděluje oba vozy Rsd Bratislava, dílny Nymburk. Nápisy požaduje slovensky.
První návrhové výkresy lehkého motorového vozu s mechanickým přenosem (hmotnost 30 t, max. rychlost 110 km/h, podvozky o rozvoru 3300 mm s dieselovými motory a převodovkami, vzdálenost otočných čepů 14,65 až 16,15 m, aerodynamické tvarování velmi blízké skutečně vyrobeným vozům) pocházejí z konce listopadu 1933.
Teprve v polovině prosince byl v Praze a na tratích ČSD předváděn lehký italský motorový vůz Littorine.
Z poloviny února 1934 existují oficiální nabídky dodávek rychlých motorových vozů pro ČSD. Tatra, zřejmě poněkud ovlivněná italským příkladem, setrvává u sólo motorového vozu, ale zvyšuje jeho parametry: vzdálenost otoč.  čepů  zvětšuje na  18,5 m. max. rychlost na 130 km'h, naproti tomu hmotnost prázdného vozu se snižuje na 25 t. Pro srovnání ČSD navrhuje dvoučlánkovou soupravu v aerodynamickém provedení. Ministerstvo železnic pečlivě zvažuje nabídky a rozhodnutí dokumentuje zadáním kolejových motorových vozidel na rok 1934 (spis č. 19736/1934 V/5 ze 17. 5. 1934). Dva rychlé motorové vozy druhé třídy zadává kopřivnické Tatře. Vozy jsou specifikovány pro max. rychlost 130 km/h, lehké stavby, se dvěma motory buď benzínovými o 160 k nebo dieselovými o 140 k, s mechanickým převodem, v ceně po 1048 590,-Kč. Předpokládané dodání v roce 1935. Tvůrčí úsilí v Tatře se po tomto aktu dostalo do horečného tempa. I když se obvykle nejvýše hodnotí konstrukční podíl Ledwinkův, zejména jeho invence, přesný odhad, zkušenosti a organizátorství, k dobru věci významně přispěli i další špičkoví pracovníci, kteří se soustřeďovali okolo každé pokrokové továrny. V té době v Kopřivnici pracoval výpočtář-pevnostník ing. Aurel Erdös (narozen 1880; 1902 v Curychu odměněn diplomem za nový způsob pevnostního výpočtu jeřábu; 1943 autor jednoho ze způsobů pevnostních výpočtů vozových skříní; češtinu se naučil jako devátý jazyk), Zvlášť lehkou vozovou skříň konstruoval Alois Sperlich, spolupracovníky mu byli Josef Bayer a Karel Hagr. Podvozek konstruoval bývalý šéf konstrukce ve Studénce Woller, mechanické částí pohonu Jan Rychtář, hnací nápravu a její pohon Karel Pikulík, brzdu Woller.
Úsilí po vysoké dokonalosti konstrukce vyžadovalo delší dobu, než byla původně vyměřena, a tak 5. 6. 1935 ministerstvo železnic prodlužuje dodací lhůtu do 31. 10. 1935. V té době již na voze spolupracuje elektrotechnická továrna ve Vsetíně, vedená ing, Sousedíkem, který tehdejší obtíže s regulací elektrického přenosu hnacích vozů i jeho malou účinnost řeší pokrokovým návrhem kombinovaného přenosu elektro­mechanického. Původní myšlenka ho prý napadla při jízdě autem mezi Kopřivnicí a Vsetínem. Nicméně i v tomto případě se opíral o schopné spolupracovníky. Na předním místě to byl vedoucí vsetínského provozu, pozdější pracovník Elektrotechnického ústavu ČSAV ing. dr, Jiří Sequens, tehdy Sousedíkův asistent a výpočtář elektrických strojů. Předmětem návrhu byl nejen vlastni elektromechanický přenos, ale i jeho ovládání, jež bylo na tehdejší stav výroby náročné. Nový přenos byl nejprve vyzkoušen modelově: do starého nákladního automobilu byl zamontován kompletní přenos, předtím "odbrzděný" (zkoušený na brzdovém stavu), a v praktickém provozu byly ověřeny jeho vlastnosti.
Na odpovídající úrovni byly řešeny i záležitosti tvaru vozidla, exteriéru i interiéru. Architektonickou úpravu vozu a vnitřního zařízení navrhoval ing. arch, Vladimír Grégr. Snažil se o dosažení neobvyklého noblesního účinku jak barevným laděním, tak i užitím netradičních materiálů. Rozměrný statní znak na čelech vozu, který dodával vozu reprezentativní vzhled, byl dílem akademického sochaře Nušla.
Jednou ze zásadních konstrukčních otázek bylo snížení odporu vzduchu. Proto byl odpor vzduchu za jízdy vozidla studován na modelu ofukovaném ve vzduchovém kanále Vojenského vědeckého ústavu.

Jízdní zkoušky
Jízdní zkoušky o Po zkušební jízdě následuje 4. června v Ostravě vážení a 5. června 1936 jsou vozy, stavěné oddělením automobilka v Kopřivnici pod zakázkovým číslem 2181, výrobních čísel 53 433 a 53 434, fakturovány  (celkem 2 036 097,10 Kč)  a po mnoha zkušebních jízdách, zejména na Slovensku, jsou 13. července 1936 zařazeny do pravidelného  provozu. Slovenská střela se tak dostává do povědomí cestující veřejnosti a začíná nová "zjevná" část její slavné historie.zastavuje vůz z rychlosti 105 km/h po použití rychlobrzdy asi za 25 sekund  na dráze 400 m.
konané zprvu na trati Studénka-Veřovice, od počátku potvrzovaly, že jde o vozidlo neobvyklých vlastností. Dobře se osvědčovalo a jediným zdrojem nepříjemností byly jeho vyšší provozní rychlosti, což občas způsobovalo nebezpečné situace, jak na nechráněných přejezdech, tak i pozdním stahováním závor. Nespokojen byl však   Ledwinka:  vozidlo vybavené dieselovými motory bylo podle jeho názoru hlučné, a tak   následovala přestavba; promptní a důkladná. Během několika týdnů na jaře byly vozu dosazeny nové motory, tentokrát benzínové. Tím  dostaly  vozy až na několik detailů konečnou podobu.
Po zkušební jízdě 21. 4. 1936, s ještě nedohotovenými záchody a bufetem, ministerstvo železnic prodlužuje 22. 4. dodací lhůtu pro provedení úprav. V květnu Slovenskou střelu již uvádí nový jízdní řád s poznámkou: platí ode dne zavedení, mimo neděle a svátky.
Dne 3. června se koná zkušební jízda, kdy jeden z vozů dosahuje na trati Přerov-Česká Třebová na 500 m dlouhé dráze rychlosti 148 km/h, a tím vytváří rekord na ČSD. Na uvedené trati se dvěma zastávkami dosahuje střední jízdní rychlosti 110 km/h. Rozjezd vozu je velice rychlý. Na rovině z klidu dosahuje rychlosti 130 km/h asi za 3 minuty na dráze 4,4 km. (Italská Líttorine na stejnou rychlost potřebovala 6 minut a asi 10 km.) Brzdění je též velice dobré. Na spádu 6,7 %

Provoz
Stejně jako byla výjimečná konstrukce Slovenské střely, byly výjimečné i její výkony v provozu. Za první rok provozu od července 1936 do konce června 1937, kdy bylo provedeno první zhodnocení, bylo pouze 11 jízd z 291, kdy byl vůz nahrazen parním vlakem. Poměr plánovaných ke skutečným jízdám byl tedy 96 %, což je, vzhledem k tomu, že vozy byly vlastně prototypy, úctyhodný výkon. Zajímavé bylo i obsazení vlaků. Na vlak 176 z Prahy připadalo za rok asi 60 % a na vlak 175 z Bratislavy asi 40 % přepravených osob, přičemž cestující z Brna do Prahy tvořili téměř polovinu cestujících, naproti tomu z Prahy do Brna pouze dvě pětiny cestujících. Celou trať projížděla u vlaku 175 asi třetina, u vlaku 176 více než polovina cestujících. Údaje bylo možno zjistit velice přesně, protože Slovenská střela byla prvním povinně místenkovým vlakem u ČSD.
O oblibě Slovenské střely svědčí i porovnání průměrného obsazení, které u všech osobních vlaků ČSD činilo v roce 1935 27% a u Slovenské střely v prvním pololetí 1937 bylo 36,32 %, přičemž stále stoupalo a v červnu 1937 již činilo 48,54 %; byly dny, kdy zájemci o místenky museli být odříkáni.
Do konce června 1937 činily bezprostřední náklady na provoz 1164 910,33 Kč, což je 5,26 Kč/vlkm. Příjmy za uvedené období činily 1387 679,40 Kč a navíc přibližně 10 000 Kč v bufetu, takže průměrný měsíční příjem byl 6,30 Kč/vlkm. Příjmy tedy již v počátcích byly vyšší než výdaje.

Dosahované cestovní časy
Při porovnání zjistíme, že největší zkrácení cestovní doby před válkou bylo na úseku Praha-Brno. Nejrychlejší cestovní čas 4 h 18 min odpovídá na trati 397 cestovní rychlosti 92,28 km/h, která do doby výstavby koridoru na této trati nebyla překonána. Po válce probíhala obnova tratí, a tím se zvyšovala cestovní rychlost až do jízdního řádu 1949/50. Potom se cestovní čas stále prodlužoval (od 1951/ 52 stále více než 5 h), až zavedením nového expresu Hungaria v jízdním řádu 1960/61 klesl znova pod 5 h, avšak pouze na dva roky. Od tohoto jízdního řádu byla Slovenská střela v úseku Praha-Česká Třebová spojena s Ostravanem, pobyt v Č. Třebové je však pouze z dopravních důvodů (není uveden v jízdním řádu). V letech 1965-67 mizí Slovenská střela a vlak je pojmenován Ostravan-Bratislavan expres. Jízdní řád 1973. 74 je "labutí písní" motorových expresů mezi Prahou a Bratislavou. Ty však. jako by chtěly dokázat, že na ně nikdo nestačí, dosahují znovu cestovní čas těsně pod 5 hodin. Od jízdního řádu 1974/75 jsou expresy mezi Prahou a Bratislavou vedeny přes Havlíčkův Brod pouze v elektrické trakci a s přepřahem v Kutné Hoře, později lokomotivou ES 499.0 bez přepřahu. V jízdním řádu 1982/83 se znovu stává nakrátko Slovenská střela nejrychlejším vlakem, i když proti Hungarii zastavuje navíc v Havlíčkově Brodě a Břeclavi. 

Sledujeme technickou část projektu
Skříň vozu je z váhových důvodů celokovová samonosná svařovaná. Uložena je na dvou otočných podvozcích svařované, zcela originální konstrukce. Dvojkolí jsou umístěna vně rámu podvozků a odpružena převislými pružnicemi, opírajícími se jedním koncem o podvozek a druhým koncem o válečková sférická ložiska vedená paralelogramy. Monobloková kola o průměru 920 milimetrů jsou nasazena na kónicky osazené nápravy a utažena maticí. Pro klidný chod byly otočné čepy uloženy v pryžovém bloku a většina míst byla tlumena pryží. Motory jsou dva benzínové šestiválce Tatra o výkonu 165 k (121 kW). Jejích chladiče jsou umístěny na boku podvozků a jsou uměle větrány ventilátory. Elektromechanický přenos výkonu zcela originální konstrukce se skládá z generátoru, jehož stator je přímo spojen s hřídelem spalovacího motoru. Rotor generátoru je přímo spojen kardanovým hřídelem se zadní nápravou podvozku. Stator generátoru se tedy otáčí otáčkami spalovacího motoru a rotor otáčkami úměrnými rychlosti vozidla. Souběžně s generátorem je v každém podvozku uložen elektromotor, který ozubeným převodem s volnoběžkou pohání rovněž kardanový hřídel. Rozjezd vozu je elektrický (stator má proti rotoru největší možný rozdíl otáček) - generátor dodává proud motoru, který pohání dvojkolí. Se stoupající rychlostí vozu klesá relativní poměr otáček mezi rotorem a statorem generátoru, tím se zmenšuje elektrický přenos energie a současně začíná i mechanický přenos síly elektromagnetickým působením statoru na rotor generátoru. Podíl mechanického přenosu stoupá s rychlostí vozidla a v okamžiku, kdy rotor generátoru se točí přibližně stejnými otáčkami jako stator, sepne se elektromagnetická spojka, která spoji pevně stator s rotorem generátoru. Tím pohání spalovací motor přímo hnací nápravu, generátor slouží jako setrvačník a elektromotor je volnoběžkou z pohonu vyřazen. Rozjezd je rychlý a klidný, s velkým urychlením. Do 2 min vůz dosahuje rychlosti 100 km/h a v plné jízdě je přenos velice úsporný. Vnitřek vozu je přepychově zařízen v tehdejší 2. vozové třídě a je rozdělen na dva prostorné oddíly, kuřácký a nekuřácký. Stěny jsou potaženy purpurovým umělým pergamenem s orámováním z matných kovových list, podlaha je pokryta korkovým potahem a ve střední uličce rudým kobercem. Strop je potažen bílým pergamenem. Dveře spojující oddíly jsou z leštěného ořechu. Pohodlná klubovková křesla, široká 1,15 m, pro dvě osoby jsou měkce pérována  a potažena krémovým, žíhaným plyšem. Široká okna jsou pevná, pouze v horní třetině posouvatelná stranou. Ventilace je kanálová, vedená pod stropem a ústící v osvětlovacích tělesech. Vytápění vozu je teplovodní. Voda je ohřívána ve zvláštních kaloriferech v obou představcích a rozváděna trubkami po oddíle.

Použité  texty ing, Josefa Bosáčka a ing. Zdeněka Maruny.

 ZDROJ:http://fira.hyperlink.cz/strela.htm, www.vlaky.net

 


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist