Nejvýznamnější inženýrská díla EU: Lodní křižovatka na Labi

Na 20 miliard eur přišla totální rekonstrukce Středozemního a Havelského kanálu dlouhého včetně dalšího napojení 1075 km, zahájená právě před 20 lety. Výsledkem je největší vodní křižovatka světa na Labi u Magdeburku.

Na nultém kilometru říčního toku Labe u Magdeburku vznikla unikátní mimoúrovňová vodní křižovatka v místech, kde po 60 let musely nákladní čluny s omezenou velikostí při plavbě z Berlína do Hannoveru z Havelského kanálu nejprve sestoupit stařičkou plavební komorou na hladinu Labe až o 18 m, obeplout Magdeburk proti proudu a zdviží Rothensee vystoupat do Středozemního průplavu (Mittellandkanal). Unikátní vodní most oba kanály propojil 14 m nad hladinou Labe a plavidla dnes mohou na něj vystoupat nebo "přestupovat" novými úspornými plavebními komorami Hohenwarthe a Rothensee. V uplynulých měsících se velkolepé inženýrské dílo, z něhož profitují i česká plavidla na Labi, otevřelo naplno dokončením kanálové spojky s rekonstruovaným magdeburským přístavem přes tzv. Niedrigwasserschleuse s potřebnou čerpací stanicí. Vodní magistrála je určena pro plavidla kategorie I-12, tj. motorové čluny do délky 110 m, nebo tlačné soupravy dlouhé 185 m, se šíří do 11,4 m a s ponorem do 2,8 m.

Nejdelší vodní most světa sestává z příhradové části dlouhé 228 m, která překlenula Labe, a z ocelového žlabu 690 m dlouhého na 16 rozvidlených betonových pilířích směrem k Magdeburku. Směrem k Berlínu končí vjezdovým polem v tělese násypu. Stavební konsorcium Bilfinger/Berger muselo řešit nevšední úkoly: ocelový svařovaný žlab "mostovky" nesou na pilířích válcová a čočková ložiska zatížená hmotností 13.500 t tak, aby umožnila dilatační pohyby změnou roztažnosti konstrukce vlivem měnící se teploty. V napojení na pilíře krajní sekce pak roztažnost vlivem měnící se teploty vyrovnávají labyrintové a speciálními plasty dokonale těsněné přechody mezi ocelovým žlabem a korytem. Před deformací tlakem ledu při možném zamrznutí vody v extrémních teplotních podmínkách jsou stěny žlabu chráněny bublinkovou clonou z tlakovzdušného rozvodu v ocelovém korytu. Speciálními tlumiči bylo nutno eliminovat možnost zemětřesení a pro případ "velké vody" je zřízeno přepadové zařízení, schopné přepouštět do Labe až 45 m3/s. Unikátní most se podařilo projektantům začlenit do krajiny a sledovat čilý lodní provoz sem přicházejí denně davy turistů, pro které jsou připraveny vyhlídkové chodníky a plošiny. Technické podrobnosti nacházejí v informačních střediscích ve výchozím bodu v obci Hohenwarthe a u staré zdrže Rothensee.

Do rekonstrukce celé vodní cesty, sloužící EU jako vodní magistrála propojující východ-západ od Odry až po Severní moře, mluvili zejména vodohospodáři a ochránci přírody. Jen v bývalé východní zóně Německa bylo nutno zdvihnout nebo nově vybudovat 90 silničních a železničních mostů. Úzké oblouky trasy byly napřímeny, koryto prohloubeno minimálně na 4 m, šířka v místech se skloněnými břehy rozšířena minimálně na 55 m. Projektanti byli zavázáni k tomu, aby co nejméně narušili ekosystém povodí, zejména pak povodí 43 tisíc hektarů lužních lesů v Brandenburku, kde ochránci přírody střeží osud černých čápů a bobrů, kteří se sem v průběhu desetiletí znovu nastěhovali. To vše se podařilo splnit. Škoda, že ekologická a levná vnitrozemská vodní doprava zatím marně aspiruje na lepší podíl v přepravě zboží uvnitř zemí EU. Pouhá 3 % proti 44 % silniční a 10 % v železniční dopravě ukazují na hluboce zakořeněné problémy.

AUTOR: Ing. Jan Tůma