Zaujme vodní doprava své místo v dopravní soustavě?

Ohlašuje při tom nejen úsporná opatření všude, kam jen dohlédne, ale i práce na vypracování superkoncepce dopravy, kterou má mimo jiné charakterizovat provázaná součinnost práce a využití všech dopravních oborů, ve smyslu logistického pojetí uplatnění jejich předností k dosažení synergických efektů. Vodní dopravu při tom označil za odstrkované dítě, jemuž musí rodiče - doprava a stát - věnovat více péče.

Všude na světě je plavba vnímána jako nejekologičtější způsob dopravy. Přednosti a výhody vodní dopravy se nejvíce uplatňují v segmentu zahraničních přeprav, především na dlouhých trasách a v kombinací s námořní dopravou.

Ředitelství vodních cest (ŘVC) předložilo 24. srpna ministerstvu životního prostředí (MŽP) dokumentaci k posouzení vlivů stavby jezu u Děčína na životní prostředí (EIA). Na tiskové konferenci o tom informoval ředitel ŘVC Miroslav Šefara: "Je to významný krok ke zbudování jezu, završení více než pětiletého procesu, který byl zahájen usnesením vlády z března 2005." ŘVC podle něj pracovalo na takovém řešení, které bude výhodné pro plavbu i pro životní prostředí. Šefara předpokládá, že po další dva roky se bude projekt připravovat.

Náklady na jez a plavební komoru odhaduje ŘVC na 4,2 mld. Kč, elektrárna by vyšla na dalších 1,5 miliardy. Podle Šefary je návratnost projektu zhruba deset let. Právě peníze se ale ukazují jako zásadní problém. Podle ministra dopravy Víta Bárty se zřejmě použije projekt PPP.

Labe u hranic s Německem je jediným úsekem na české straně, kde jsou dopravci závislí na srážkách. Zbytek vodní cesty je plně kanalizován, to znamená, že hladinu udržují na stabilní výši jezy.

O výstavbě jezu u Děčína se hovoří už 16 let, dosud se ji ale nepodařilo pro odpor MŽP a ekologických organizací uskutečnit. Podobné je to s dalším jezem u Přelouče na Pardubicku, kde se čeká na výjimku MŽP.

Na situaci si stěžují především rejdaři, kteří často kvůli nízké hladině musejí zastavovat plavbu do Německa. "Jsme stále nuceni odmítat zakázky," uvedl šéf rejdařství EVD Lukáš Hradský. Některé lodě tuzemských dopravců proto už skončily na šrotišti nebo na západoevropských řekách. Podle Šefary toho zneužívají železniční a silniční dopravci, kteří na cestách do severoněmeckých přístavů neúměrně zvedají ceny. Trpí i cestovní ruch, neboť se do vnitrozemí nedostanou velké zahraniční lodě hotelového typu.

VÝZNAM LABE A PŘÍSTUPU K MOŘI

Význam využívání labské vodní cesty a potřeba zlepšování jejích plavebních podmínek se nejvýrazněji projevila na počátku minulého století. Tok řeky od Mělníka po Ústí nad Labem byl v 19. a 20. století morfologicky významně upraven. Tyto úpravy však neměly za cíl pouze zlepšení podmínek pro vodní dopravu, ale plnily i funkce protipovodňové, energetické a zásobovací. Pro dosažení stabilních podmínek pro plavbu, zde bylo vybudováno v letech 1901-1936 šest plavebních stupňů s dvanácti plavebními komorami, podobně jako na středním Labi nad Mělníkem. Úsek mezi Střekovem a státní hranicí je však pouze regulován, nejsou zde přítomny žádné vzdouvací stavby a plavební podmínky jsou tak závislé na tvaru koryta řeky a průtocích vody v něm. Tento úsek tak zásadním způsobem ovlivňuje efektivitu vodní dopravy na labsko-vltavské vodní cestě, neboť je pro plavbu značně problematický a provozně nespolehlivý, což je z dlouhodobého hlediska pro českou vnitrozemskou vodní dopravu až likvidační.
Labská vodní cesta (E20) je součástí transevropské dopravní sítě TEN-T. Labe v úseku od státní hranice se Spolkovou republikou Německo po Ústí nad Labem je zařazeno mezi základní úzká hrdla komerčně nesplavná, protože v letech 1997-2004 byla plavební hloubka méně než 140 cm po dobu 160 - 262 dní v roce. Závazky ČR k dosažení vymezených plavebních hloubek vyplývají z Evropské dohody AGN a zejména i z Rozhodnutí EP a Rady č. 1692/96/ES ze dne 23. července 1996, o hlavních směrech Společenství pro rozvoj transevropské dopravní sítě (TEN-T) ve znění Rozhodnutí EP a Rady č. 884/2004/ES.

Česká republika je však v současnosti jediným vnitrozemským státem EU bez trvale zajištěného spojení s mořem vodní cestou, což může mít v budoucnosti nemalé důsledky pro udržitelný rozvoj naší země.

Svobodný přístup k moři je institut mezinárodního práva, zajišťující vnitrozemským státům, vzniklým v Evropě po 1. světové válce, volný a bezplatný přístup k moři a světovému obchodu po vodní cestě bez vlivu tranzitních států. V případě ČR je toto právo zajištěno a uplatňováno na labské vodní cestě ve směru na severoněmecké námořní přístavy.

Na uvedeném severozápadním dopravním koridoru mezi ČR a přístavem Hamburk, který je pro českou ekonomiku nejdůležitější, se přepravuje celkem přibližně 25 mil. t zboží ročně. Pokud je přítomna na dopravním trhu lodní doprava v uvedeném segmentu severozápadní Evropy, příznivě cenově reguluje tento dopravní koridor prokázaným efektem zlevnění českých exportů a importů snížením tržních cen přepravy o částku přibližně 4 až 5 mld. Kč ročně.

Plavebně kritický úsek dolního Labe mezi státní hranicí a Ústím n/L byl v minulosti opakovaně předmětem snah o zlepšení plavebních podmínek. Projekt je ve své moderní podobě připravován od roku 1994.

Všechny snahy však byly v posledních letech poznamenány neshodami mezi zájmy vnitrozemské plavby a ochrany přírody, které vždy vyústily v přerušení projektových příprav předkládaného řešení.

PLAVEBNÍ STUPEŇ DĚČÍN

Vybudování PSD je lokalizováno do říčního kilometru 737,12 (plavebnímu km 98,88). Navrhovaná stavba zahrnuje vzdouvací objekt s pohyblivým jezem umožňujícím nominální vzdutí hladiny nad stupněm na kótu 124,50 m n. m. Součástí stavby je při levém břehu plavební komora s rozměry 200 x 24 m a při pravém břehu malá vodní elektrárna s celkovou maximální hltností 250 m3/s, jejíž celkový instalovaný výkon je 7,9 MW. Po pravé straně objektu elektrárny probíhá migrační koridor.

Plavební stupeň je celkově řešen tak, aby minimalizoval tzv. bariérový efekt pro migrující živočichy. Po obou stranách stupně jsou navrženy migrační biokoridory, přičemž na levém břehu je terestrický migrační koridor a na pravém břehu pak koridor s akvatickým i terestrickým migračním pásmem, jehož délka je 455 m a šířka 30 m. Akvatická část biokoridoru je řešena jako obtokový kanál (bypass). Ve stěně mezi vodní elektrárnou a pravobřežním biokoridorem je umístěn jeden ze dvou technických rybích přechodů. Druhý je umístěn ve stěně plavební komory. Budou instalovány i zábrany proti vnikání živočichů do zařízení vodní elektrárny, především úhoře říčního a lososa atlantského.

Zcela zásadní rozdíl Varianty 1B od všech předchozích variant řešení zlepšení plavebních podmínek dolního Labe je zavedení širokého rozsahu zmírňujících a revitalizačních opatření. Ta jsou naplněním principu WIN-WIN v rámci předloženého projektového řešení. Nejvýznamnější jsou navržena u ústí Ploučnice, v území u ústí Jílovského potoka; dalším je levobřežní pás pozemků nad horní rejdou navrhovaného plavebního stupně. PSD umožní v linii mezi horní zdí pravobřežního koridoru a dělící zdí rejdy plavební komory havarijní osazení norné stěny pro zachytávání případného znečištění Labe ropnými látkami. Plavební poměry pod PSD směrem ke státní hranici budou zlepšeny prohrábkou říčního dna a stavbou balvanitých břehových výhonů. Ty budou při nízkých průtocích koncentrovat vodu do plavební dráhy.

Pro simulaci kolísání vodní hladiny řeky Labe i při dlouhodobě ustálené vzduté hladině bude v rámci managementových opatření prováděna manipulace v rozmezí 0 až +50 cm vůči kótě 124,5 m n.m. Pro jarní a první polovinu letního období bude hladina na vyšší úrovni 124,8 až 125,00 m n.m. a od srpna do listopadu pak bude snížena na úroveň 124,5 m n.m. V zimních měsících bude udržováno nominální vzdutí na kótě 124,5 m n. m.

Z hlediska veřejnosti a zejména obyvatel Děčína je důležité, že výstavbou stupně se zásadně zlepší estetické a hygienické poměry v centru města ve prospěch kvality života obyvatel, a to zejména tím, že zvýšením hladiny řeky ve městě se zakryjí vyústění kanalizací a díky stálému vzdutí v letních obdobích nebude docházet k obnažování rozsáhlých ploch dna. Budou zrevitalizována nevzhledná místa na území města v přímé blízkosti řeky. V oblasti mezi řekou Ploučnicí a Labem vznikne mimo revitalizované území nově zrekonstruovaná klidová zóna s lavičkami a parkovou úpravou. Do centra Děčína bude protažena cyklostezka s napojením až do Německa. Stabilizovaná hladina v intravilánu Děčína zvýší možnosti rekreačního a sportovního využití Labe i jeho okolí a umožní lepší napojení příbřežních zón na Labe.

Dokumentace posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) je zpracována pro záměr "Plavební stupeň Děčín" - novostavbu mezi Děčínem-Loubím a Prostředním Žlebem, jejímž cílem je zlepšit plavební podmínky na Labi v úseku mezi státní hranicí (pl. km 109) a Boleticemi (pl. km 90) na parametry odpovídající parametrům navazujícího německého úseku Labe:

• minimální ponor 140 cm při průtoku Q345d, tj. při 110 m3/s ve vodočetném profilu Ústí n/L (při marži 50 cm plavební hloubka 190 cm),
• dosažení ponoru 220 cm při průtoku Q180d, tj. při 236 m3/s ve vodočetném profilu Ústí n/L (při marži 50 cm plavební hloubka 270 cm),
• minimální šířka plavební dráhy v přímé trati v úrovni maximálního ponoru lodí 50 m,
• minimální podjezdná výška mostů nad hladinou maximálního plavebního průtoku 7 m.

Posuzovaný záměr je schopen samostatného provozu a není vázán na výstavbu jiných záměrů. Tak bude v průměrně vodném roce po dobu 345 dní zajištěno spojení prvního významného města v ČR, Děčína, s jeho přístavy a překladišti, s mezinárodní sítí vnitrozemských vodních cest i námořními cestami a přístavy.

Ponoru 140 cm (což je ponor, od kterého je nákladní lodní doprava v ČR rentabilní) je nyní v dotčeném úseku dosaženo v průměrně vodném roce jen po dobu 155 dní. Zásadně tak snižuje efektivitu lodní dopravy a je limitující pro využití celé labsko-vltavské vodní cesty. V ČR existují podniky, které jsou na labsko-vltavské vodní cestě závislé, jedná se o loděnice a strojírenské podniky, producenty nadrozměrných a těžkých výrobních celků, které nelze jiným druhem dopravy přepravit.

Zlepšené a zejména garantované plavební podmínky zajistí přechod části stávající přepravy na dopravu lodní a vytvoří předpoklady pro rozvoj kontejnerové přepravy. Zvýšení objemu přepravovaného zboží vodní dopravou přinese větší konkurenci do sektoru dopravy, snížení dopravních nákladů pro přepravce a zlepšení podmínek pro podnikání. Očekává se vznik nových pracovních míst, a to především mimo vlastní plavební stupeň, např. v loděnicích, přístavech, v průmyslu využívajícím vodní dopravu surovin či hotových výrobků apod.

Lodní doprava má v porovnání s jinými dopravními módy řadu dalších předností. Lodní doprava je ekologická - je hodnocena jako způsob dopravy s nejnižším vlivem na životní prostředí přepočteným na jednotku přepravního výkonu, který životní prostředí zatěžuje méně hlukem, následky nehod a skleníkovými plyny.

Po realizaci záměru se kromě zvýšení objemu nákladní vodní dopravy očekává také nárůst rekreační a osobní plavby a nezanedbatelná je rovněž energetická stránka projektu. Součástí PSD bude vodní elektrárna, která bude vyrábět energii z obnovitelného zdroje. Množství vyrobené elektřiny odpovídá zhruba spotřebě poloviny všech domácností v Děčíně.

Dokumentace EIA se podrobně věnuje třem variantám: variantě 0, variantě 1 a variantě 1B. Zabývá se však i všemi dříve navrhovanými či zvažovanými variantami řešícími úsek mezi Boleticemi a státní hranicí ČR/SRN - nejvýhodnější je varianta 1B.

Varianta 0 - představuje zachování současného stavu, který je pro vodní dopravu značně problematický.

Varianta 1 - Plavební stupeň Děčín - je základní variantou plavebního stupně Děčín. Představuje čistě technické řešení plnící zadání záměru z hlediska plavby, nicméně nezohledňující nároky ochrany přírody a přírodních fenoménů.

Varianta 1B - Plavební stupeň Děčín se zmírňujícími a revitalizačními opatřeními je upravenou variantou 1. Vlastní plavební stupeň a související objekty jsou navrženy obdobně, úpravy spočívají v zahrnutí komplexu zmírňujících a revitalizačních opatření, která jsou navržena s cílem zmírnit či eliminovat možné negativní vlivy záměru na životní prostředí a dále nad rámec potenciálních vlivů záměru podpořit hlavní přírodní fenomény. Toto řešení nejen podpoří lodní dopravu, ale bude prospěšné i přírodnímu prostředí v dotčené oblasti.

Dokumentace o PSD pro MŽP obsahuje i popis vlivů záměru na přírodu a kvalitu života. V průběhu výstavby či provozu záměru se ani v jedné z aktivních variant neočekávají významné negativní vlivy v oblasti hluku či znečištění ovzduší. Z tohoto důvodu se není třeba obávat ani negativních vlivů na veřejné zdraví. Negativní vlivy lze očekávat v případě varianty 0, kdy by postupně docházelo k útlumu české vnitrozemské vodní dopravy. Kapacita vodní cesty by musela být do budoucna nahrazována železniční a silniční dopravou. Tyto dopravní módy se vyznačují vyššími negativními vlivy v oblasti hluku, emisí a nehod. Lze tedy předpokládat negativní vlivy i na obyvatelstvo a povrchové a podzemní vody. Rozbor vlivů je shrnut do tabulky.

Významnější benefity však realizace záměru (ve variantách 1 a 1B) přináší v oblasti dopravy a jejích dopadů na životní prostředí. Zajištěním stabilních podmínek pro vodní dopravu, srovnatelných s podmínkami na německém Labi, budou vytvořeny podmínky pro využití volné kapacity labské vodní cesty. Při očekávaném střednědobém vyčerpání kapacity železniční i silniční dopravy na trase Hamburk - ČR by spolehlivější vodní cesta až na české území mohla být velmi významná nejen díky nižším dopadům vodní dopravy na životní prostředí, ale také díky nižším cenám než za přepravu po železnici či silnici. Spolehlivá vodní doprava by díky své roli cenového regulátora v konkurenčním prostředí snížila náklady na český export i import o několik miliard ročně.

SPLAVNĚNÍ LABE DO PARDUBIC

V současnosti splavný úsek Labe končí v přístavu Chvaletice, který byl vybudován v 70. letech pro potřeby dopravy uhlí do chvaletické elektrárny. Po ukončení lodní dopravy uhlí v roce 1996 prakticky osiřel. Problémem je zejména nedostatečné zázemí a dopravní napojení. Proto se počítá s novým ukončením vodní cesty v Pardubicích, čímž se splavnost prodlouží o 24 km. Z ekonomického hlediska spočívá význam splavnění Labe do Pardubic primárně v prodloužení úseku vodní dopravy na kombinovaných přepravních relacích, které vede ke snižování přepravného a v neposlední řadě i ke snižování zátěže přetížených paralelních silničních tahů. V rámci projektu je třeba vybudovat plavební kanál v délce cca 3 km u Přelouče, zmodernizovat plavební stupeň Srnojedy a vybudovat multimodální veřejný přístav Pardubice. Projekt je však pro tuto chvíli pozastaven především z důvodu neudělení potřebné výjimky z ochrany přírody MŽP. Dosud investované prostředky jsou tím znehodnoceny, rozvoj oblasti zastaven a dál je ničeno životní prostředí prostřednictvím kamionů přepravujících nadměrné náklady a další zboží. Na labské vodní cestě v úseku od Mělníka po Chvaletice je omezována lodní doprava nízkou podjezdnou výškou několika mostů. Odstraněním tohoto omezení na sebe lodní doprava převezme část soustavného nárůstu přepravních výkonů.

Připraveno s využitím informací a podkladů MD ČR a ŘVC ČR

Porovnání charakteristik variant 1 a 1B

Varianta 1 1B
Umístění v ř. km 737,02 737,12
Umístění v pl. km 98,98 98,88
Horní hladina 124,50 m n. m. 124,50 m n. m.
Dolní hladina při Q354d 119,21 m n. m. 119,44 m n. m.
Rozdíl hladin při Q345d 5,29 m 5,06 m
Délka hydrostatického vzdutí 9 km 8,9 km
Délka prohrábek 6 km 6 km
Objem prohrábek 218 500 m3 82 200 m3
Břehové výhony ne ano
Šířka rybího přechodu 2 + 6 m 2 + 30 m
Malá vodní elektrárna 9,68 MW 7,90 MW
Revitalizační opatření ne ano

Charakteristika dopadu jednotlivých variant

Oblast vlivu varianta 0 varianta 1 varianta 1B
Obyvatelstvo - + +
Ovzduší a klima - + +
Hluková situace - 0 0
Povrchové a podzemní vody - - 0
Půda 0 - -
Horninové prostředí a přírodní zdroje 0 0 0
Fauna, flóra a ekosystémy 0 - - 0
Krajina 0 - 0
Hmotný majetek a kulturní památky 0 0 0
Legenda: + kladný vliv, 0 bez vlivu, - negativní vliv, - - významně negativní vliv