Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

Ekologické, ekonomické a dostupné řešení

26.11.2010  |  zdroj: Logistika  |  225× přečteno      vytisknout článek

strekovLabská vodní cesta je vhodná pro přepravu zejména hromadných substrátů, nadrozměrných nákladů a prefabrikátů. Tuto přepravu lze zajistit s nízkými náklady na přepravenou jednotku zboží.

V Německu se Labe využívá také pro přepravu tekutých produktů (oleje, paliva, tekutá hnojiva) a pro přepravu kontejnerů, které umožňují převážet širokou škálu produktů s vysokou přidanou hodnotou. Přepravě tekutých produktů i kontejnerů po Labi až do České republiky brání především nespolehlivost této vodní cesty. Nestabilita vodních stavů navíc nepodporuje prostředí pro realizaci nových projektů v rámci multimodální dopravy.

ZÁJEM O VODNÍ DOPRAVU EXISTUJE

V rámci průzkumu trhu se potvrdilo, že přepravci v ČR zájem o vodní dopravu mají. V ČR existují přepravci, kteří jsou závislí na labsko-vltavské vodní cestě, jedná se o strojírenské podniky (producenty nadrozměrných investičních celků). Zájem strojírenské produkce o vodní dopravu roste. Tento trend lze opět předpokládat po odeznění globální recese.

Specifickou skupinou přepravců jsou loděnice. Na Labi se nachází ve Chvaleticích, Mělníku, Lovosicích, Ústí nad Labem a Děčíně. Veškerá jejich produkce jde na export. Možnost alternativního způsobu dopravy produkce je zde vyloučena. Nestálé plavební podmínky na dolním Labi ohrožují plnění smluvních podmínek: hotový výrobek čeká v loděnicích, blokuje další výrobu a není možné uskutečnit jeho přepravu k zákazníkovi. V případě zlepšení plavebních podmínek na Labi se očekává pokles dopravních nákladů a získání nových zakázek na opravy lodí od zahraničních rejdařů. V současnosti je tento trh pro loděnice v ČR prakticky uzavřen, zahraniční dopravce nemá jistotu, že po provedené opravě jeho plavidla odplují. V budoucnu se čeká výrazně progresivní trend produkce, který souvisí s pozorností, kterou EK věnuje vnitrozemské vodní dopravě (programy NAIADES, PLATINA).

Další skupinou jsou přepravci, kteří mají možnost alternativní přepravy. Přepravují především hromadné substráty (písek, štěrk, stavební materiály), nadrozměrné náklady, prefabrikáty, chemické suroviny a výrobky, kusové zboží (bedny, konstrukce, osobní automobily) a dřevo. Vodní doprava jim zlepšuje jejich konkurenceschopnost na zahraničních trzích zejména v delších relacích. Pokud nelze zajistit termíny dodání produktů zákazníkovi (vodní doprava je omezena nebo zastavena) používají tito přepravci převážně silniční dopravu. V případě zlepšení plavebních podmínek na dolním Labi byl i zde identifikován potenciál dalšího růstu přeprav. Přepravci z oblasti strojírenského průmyslu předpokládají navýšení v rozmezí 15 až 30 %. Přepravci hromadných substrátů vyjádřili zájem zvýšit přepravu po vodě o více než 50 %.

Mezinárodní společnosti projevily v minulosti zájem o vodní dopravu s odkazem na dobré zkušenosti jejich zahraničních poboček. Po zjištění stavu v České republice se rozhodly pro jiný způsob dopravy. Hlavním požadavkem bylo zajištění spolehlivosti a nezávislosti na externích vlivech.

V zahraničí je na vnitrozemských vodních cestách rozvinutá přeprava kontejnerů. Z pohledu "kontejnerových" přepravců je však současná vodní cesta v ČR vnímána jako nespolehlivá, nekapacitní a ekonomicky riziková. Zároveň jsou vnímána kapacitní omezení silniční a železniční dopravy. Existuje zde poptávka, která je zcela tlumena nespolehlivostí dopravní cesty.

V posledních letech na německém úseku Labe využívání kontejnerové přepravy stoupá. Právě kontejnerová doprava by mohla hrát klíčovou roli pro zvyšování významu vodní dopravy pro ČR. Jedná se o velmi silný segment přeprav, který je v ČR vodní dopravou prakticky nedotčen. Kontejnery jsou přepravovány především z/do přístavu Hamburk a přístavů ARA. Mezi Hamburkem a Magdeburkem bylo v roce 2009 přepraveno vodní dopravou 11 028 TEU. Do Saska se vodní dopravou přepravuje cca 5000 TEU ročně.

VODNÍ DOPRAVA PRO LOGISTIKU

Do ČR se pomocí vodní dopravy kontejnery nepřepravují, kvůli nespolehlivosti českého úseku Labe totiž postupně přešly na železnici a silnici. V současnosti je majoritní podíl přepravován po železnici. Nespolehlivost vodní dopravy je hlavním důvodem nemožnosti jejího zapojení do logistických řetězců. Přepravci pak preferují spolehlivé, pravidelné a celoroční zajištění přepravy, a to i za cenu zvýšených nákladů na dopravu.

Výjimka nespolehlivosti splavnosti Labe pod Střekovem však nediskredituje možnost zapojení vodní dopravy do logistiky obecně. Při použití lodní dopravy může přepravce sledovat zásilku, což logistice umožňuje koordinovat a plánovat dodávky. JIT dodávky se staly i zde standardem. Přirozeným handicapem plavby je delší čas přepravy, např. z námořních přístavů do vnitrozemí. Zde vodní doprava konkuruje cenou, nicméně 4 až 5 dní cesty lodí z Hamburku do ČR (o 2 až 4 dny více než po silnici či železnici) nemusí být při 21 dnech plavby z Asie do Hamburku rozhodující.

Roční objem zboží na IV. transevropském dopravním koridoru je cca 22 mil. t (český import, export a tranzit), z čehož 12 mil. t připadá na železnici, 9,5 mil. t na silnici a 0,5 mil. t na labskou vodní cestu. Kapacita jednotlivých dopravních módů není neomezená a především kapacita železniční dopravy je blízko svému vyčerpání. Alternativou je tak pouze silniční doprava.

Kapacita železniční dopravy - Příliš vysoké čerpání kapacity železničních tratí (nad 90 %, dle jiných zdrojů již nad 85 %) vede ke snížení spolehlivosti přepravy pod ještě únosnou mez. Česká železniční síť na trase Praha - Děčín je, vlivem intervalové osobní dopravy, z části vyčerpaná. Větší rezervy jsou jen v nočních hodinách, což je však často problematické z hlediska hluku. Zvyšování kapacity přepravy zvyšováním tonáže vlaků naráží na použitelnou délku staničních kolejí.

Zátěž německé železniční sítě je však již dnes na hranici únosnosti. Studie PLANCO Consulting odhaluje skutečnost, že nelze počítat s výrazným zvýšením přeprav v úseku Děčín - severomořské přístavy. Kapacitní rezervy jsou jen po Drážďany, Berlín a maximálně po Hannover.

Kapacita silniční dopravy - Úzká hrdla jsou, stejně jako u železniční sítě, i v silniční síti. Pro posuzování přepravní zátěže paralelní s vodní cestou je u nás rozhodující dálnice D8; v úseku Zdiby - Odolena Voda a také na silničním okruhu kolem Prahy dojde dle dopravní analýzy k vyčerpání kapacity po roce 2020.

Německá silniční a dálniční dopravní síť je velice hustá a umožňuje vždy několik variant k dosažení cíle, ale i tak trpí významným rozsahem kongescí. Proto německá dálniční síť prochází v současnosti rozsáhlou přestavbou na šestipruhové úseky. Rizikovými místy jsou a budou i v budoucnu oblasti v blízkosti velkých měst, kde i přes šestipruhové komunikace vznikají lokální přetížení, která tak zmenšují plynulost provozu.

Kapacita vodní dopravy - Kapacita vodní dopravy je na českém území určena kapacitou úseku Střekov - Hřensko. Reálná kapacita je za současných podmínek v době plnosplavnosti cca 20 lodí/den. V případě realizace strukturálních opatření typu Plavební stupeň Děčín bude možné zvýšit využitelnou kapacitu používaných plavidel a lodních sestav a zvýšit počet plavebních dní.

Kapacita vodní dopravy na německém úseku před Hamburkem je podle údajů Spolkového úřadu pro hydrologii vytížená na 39 % při zátěži, která bude dosažená v roce 2015, s předpokládanou rezervou 10,4 mil. t ročně. Tedy ani na německém úseku není kapacitní problém.

Porovnání přepravních nákladů jednotlivých druhů dopravy

Výhodou vodní dopravy oproti silniční a železniční dopravě je nejnižší cena na jednotku přepravovaného nákladu. Při srovnání cen dopravy z domu do domu se tato výhoda zmenšuje. V tomto případě jsou náklady na přepravu zvyšovány o překladní popřípadě skladovací náklady.

Důvod, proč je tržní cena za přepravu v kontinentálním úseku ČR - severoněmecké námořní přístavy tak důležitá, je, že tvoří 80 % celkové ceny dopravy zboží z Asie, zatímco námořní dovozné tvoří pouze 20 %.

Vodní doprava je účinným ekonomickým prostředkem, který může tyto ceny na dopravním trhu snižovat a zajišťovat tak finanční efekt v řádu miliard Kč ročně. Zároveň se zvyšuje konkurenceschopnost české ekonomiky snížením nákladů na export i import zboží.

Graf poskytuje přehled o srovnání nákladů přepravy hromadných substrátů podle jednotlivých druhů dopravy na konkrétních relacích (včetně externalit: hluk, dopravní nehody, skleníkové plyny a další škodlivé látky pro ovzduší), jak je uvádí německá studie Planco Consulting GmbH.


Podle podkladů ŘVC ČR


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist