Končí základní stavba unikátního mostu Opárno

Nad Opárenským údolím v severních Čechách právě v těchto dnech dorůstá do své finální podoby stavebně unikátní a svými technologiemi jedinečný most Opárno. Převede dálnici D8 přes přísně chráněné Oparenské údolí po dvou nezávislých mostních konstrukcích, které jsou navrženy jako železobetonové obloukové mosty o rozpětí 135 metrů se spolupůsobící podélně předpjatou deskovou mostovkou ve tvaru dvoutrámu. Most bude mít 13 polí o rozpětí od 17,5 do 24m a sedm z nich bude ležet nad obloukem. Takto velké železobetonové obloukové mosty jsou u nás naprosto neobvyklé a most Oparno bude mezi nimi druhý největší. O 15 metrů větší rozpětí má už jen Podolský most přes Orlík, který se stavěl před 70 lety.

Ekologie především

Při stavbě Oparenského mostu se nesmělo vůbec vstoupit do chráněného Oparenského údolí. Protože tato oblast patří k přísně chráněným lokalitám, byla projektanty navržena konstrukce překlenující údolí bez nutnosti stavebního zásahu. Při výstavbě se postupovalo maximálně šetrně vůči životnímu prostředí a stavbaři dodržovali v chráněné krajinné oblasti mnoho omezujících podmínek. Most se stavěl pomocí unikátní technologie, kdy se staví vše se shora, aby nebyl porušen ekosystém v chráněném území pod mostem. V případě výstavby mostu tak hrály stěžejní roli bednící systémy PERI VARIO, šplhavý systém RCS a modulové lešení PERI UP.

V údolí také byla vytvořena ochranná konstrukce, která zastřešuje železniční trať vedoucí údolím a brání tak jakémukoliv ohrožení bezpečnosti vlakového provozu. Přímo pod stavbou navíc vede naučná stezka, z níž si postup prací prohlížejí při hezkém počasí desítky lidí denně. Stavba dálničního mostu proto probíhá za zvědavého dohledu veřejnosti.

Jeden most, dvě staveniště

Protože stavba nesmí zasáhnout chráněné údolí, týmy zaměstnanců akciové společnosti Metrostav pracovali symetricky proti sobě. Stavba byla rozdělena na dvě samostatná, oplocená a naproti sobě umístěná staveniště se záborem o šířce mostovky a délce sahající na každé straně od opěry k patě oblouku, tj. k třetímu mostnímu pilíři.
Mostní pilíře byly betonovány v záběrech vysokých 3,10 až 3,60 metrů pomocí šplhavého systému RCS. Bednění bylo po celou dobu šplhání spojeno konstruovanými pilíři prostřednictvím šplhavých botek. Nosníkové stěnové bednění VARIO bylo montováno na pojízdném vozíku a mohlo být proto až o 90 centimetrů odsouváno od povrchu betonu.
Oblouky jsou z obou stran prováděny letmou betonáží po segmentech s délkou přibližně 5 m. Každý segment se zpětnými závěsy vyvěšuje přes pilíř, z něhož oblouk vyrůstá, do základového bloku vedlejšího pilíře.
Po vyvěšení šesti lamel oblouku bylo nutné pro pokračování výstavby oblouku postavit na již provedené části nosné konstrukce dočasný, 19 m vysoký pylon, aby výše upevněné závěsy mohly účinně přenášet zatížení od obloukových segmentů. Po zabetonování uzavírací spáry ve vrcholu souběžně budovaných obloukových konzol se část závěsů včetně dočasných pylonů demontovala. Mostovka se betonovala po polích na výsuvné skruži s horním nosníkem podle přesného harmonogramu, odpovídajícího postupu stavby oblouku.
Jak vysvětluje Bc. Alexandr Tvrz, vedoucí provozu mostů a povrchových dopravních staveb firmy Metrostav, betonovací vozík má zcela originální konstrukci a vlastní hydraulické zařízení pro snadnou manipulaci. Také výsuvná skruž pro stavbu mostovky je atypická. Obvykle se na takto malá rozpětí nedělá, ale pevná skruž by na naši výšku nebyla ekonomická. Stavbaři prodlužovali nosné oblouky symetricky z obou stran údolí rychlostí až půl metru za den. Betonářský vozík se posunoval v cyklu po osmi dnech.
"Hotové části oblouku poté museli pečlivě zaměřovat naši geodeti", říká Bc. Alexandr Tvrz. "Například v létě museli měření provádět brzo ráno, kdy má oblouková konstrukce včetně provizorních závěsů rovnoměrnou a stálou teplotu. Vlivem oslunění se totiž obě asi 75 m dlouhé poloobloukové konzoly na kabelech pohybují a jejich odchylka dosahuje až řádu centimetrů." dodává Tvrz.

Štíhlá konstrukce

Úspěšnému průběhu stavby napomáhala také technická skupina divize 5 Metrostavu Vedená ing. Robertem Brožem PhD, která měla za úkol optimalizovat technická řešení významných dopravních staveb divize. Ve spolupráci s prof. Janem Vítkem a projektovou kanceláří Pontex, s.r.o.se jim u Oparenského mostu podařilo zeštíhlit konstrukci využitím vysokopevnostních betonů. Pro výstavbu oblouku byl použit beton třídy C 45/55 oproti původně navrženému betonu C 30/37 a pro realizaci pilířů a nosné konstrukce byl využit beton třídy C 35/45 na místo betonu C 30/37. Tato změna umožnila optimální vylehčení plánované konstrukce. Tím se tak výrazně snížil dopad výstavby na životní prostředí, dosáhlo se delší životnosti mostu a zmenšila se spotřeba materiálů.
Standardizované systémové díly stavebnice PERI VARIOKIT jsou základem také pro výrobu takto zeštíhlené monolitické dvoutrámové mostovky. Posuvná skruž dlouhá 53 metrů a bednicí systém jsou zde optimálně přizpůsobeny a tvoří stejnorodou nosnou konstrukci. Aby se mohlo bednění posouvat i v místě pilířů, jednoduše se sklopí jeho spodní část. Mobilní hydraulické agregáty ze systému PERI RCS zajišťují postup práce nezávislý na jeřábu, zjednodušují a usnadňují proces obedňování i odbedňování.

Výstavba Oparenského mostu tak byla podle odborníků jednou z nejsložitějších. Stavbu zahájila začátkem roku 2008 divize 5 Metrostavu a most by měl být hotov podle harmonogramu do konce letošního roku. Vzhledem k obstrukcím ekologů a nevydaným stavebním povolením na některé ostatní úseky dálnice D8-805 se ale jeho úplné zprovoznění pravděpodobně ještě o nějaký ten rok oddálí.

Více informací vám poskytne:
Květa Kočová, TALK PR, tel.: +420 725 727 037, e-mail: kveta.kocova@talkpr.cz