Boj teprve přijde
Důležitější než výše limitu na emise oxidu uhličitého budou mechanismy na jejich
prosazení.
Důležitější než výše limitu na emise oxidu uhličitého budou mechanismy na jejich prosazení.
Evropská komise představila záměr vypracovat směrnici, která by měla dotlačit výrobce automobilů, aby nabízeli vozy šetrnější k životnímu prostředí. Jedy už jsou omezovány čím dál přísnějšími emisními normami, teď přišla řada na oxid uhličitý.
Komise po velkých sporech s automobilkami navrhla limit 130 gramů CO2 na sto ujetých kilometrů. Měl by platit od roku 2012. Původní představa Komise byla 120 gramů, ekologové chtěli ještě méně, výrobci aut naopak víc. Spokojen tak není nikdo.
Automobilky reagují podle toho, jaké vozy především vyrábějí - tedy jak jsou na tom v porovnání s navrhovaným limitem. Výrobce malých vozů není slyšet, protože vozy jako třeba Fabia vypouštějí mezi 120-130 gramy CO2, takže se do limitu vejdou už teď. Výrobci jako třeba Porsche naopak zuří, protože žádný jejich vůz se do limitu nevejde.
Rozruch okolo navrhovaného limitu na automobilové emise oxidu uhličitého je předčasný. Vede se zuřivý boj o jeho výši, ale ve skutečnosti půjde o to, jak přísně bude vynucován.
CHABÁ SNAHA. Snaha Evropské unie omezit automobilové emise CO2 není nová. Již v roce 1998 dotlačila Evropská komise výrobce sdružené v Evropské asociaci výrobců automobilů (ACEA) k závazku, že do roku 2008 stlačí průměrné emise v Evropě prodávaných vozů na 140 g/100 km. Dohoda předpokládala mezičas pro rok 2003 na úrovni 165-170 g/100 km. Ve stejné době měly odstartovat debaty, jak se dostat na 120 gramů v roce 2012.
Skutečnost za těmito sliby těžce pokulhává. Průměrné emise nových vozů na evropských silnicích jsou zhruba na 160 gramech.
ACEA svůj závazek zjevně nemá šanci splnit. Ukazuje se navíc, že asociace spoléhala na přirozený vývoj a že nemá žádné nástroje, jak své členy k snižování emisí povzbuzovat.
A vůbec - jak se vlastně jednotliví výrobci snaží? To generální tajemník asociace Ivan Hodač neví. "Různé poradenské firmy nějaká čísla na tohle téma vypočítávají. My je ale nemáme," řekl Hodač Ekonomu.
DRAHÉ ÚSPORY. Evropská komise založila svůj záměr snížit emise automobilového CO2 na rozsáhlé studii, kterou zadala nizozemské konzultační společnosti TNO. Ta se zabývala hlavně ekonomickými dopady zvažovaných opatření. Není to totiž jen široce diskutovaný limit pro emise CO2. Dalšími návrhy jsou zvýšení účinnosti klimatizačních jednotek v osobních vozech, používání pneumatik s nižším valivým odporem a automatických systémů pro udržování správného tlaku a používání lepších motorových olejů.
Závěry této studie jsou k navrhovaným opatřením extrémně kritické. Zvláště co se emisí ze spalování paliv týče, vyčísluje dopady ještě drastičtěji, než jak straší sama ACEA.
Přesto stojí za to věnovat jim pozornost - vždyť je to hlavní vodítko pro rozhodování.
Omezování emisí CO2 ze spalování uhlovodíkových paliv je podle studie TNO z celé sady navrhovaných opatření nejnákladnější a nejméně efektivní. Co se dopadu na ceny vozů týče, dostat se na průměr 140 g/100 km by zvýšilo výrobní náklady na jeden vůz o 850 eur (a prodejní cenu o cca 1200 eur) oproti úrovni z roku 2002. Další snížení na 120 g/100 km do roku 2012 by zvedlo náklady na jeden vůz o dalších 1700 eur a prodejní cenu o 2450 eur. Celkem by tedy do roku 2012 měl průměrný vůz na margo snížení emisí zdražit, přepočteno současným kurzem eura, o zhruba sto tisíc korun.
To je šokující číslo, v hrubém rozporu s intuicí. Vždyť všechny vozy do velikosti, řekněme, Octavie se do pěti let nejspíš vejdou do limitu "samospádem", tedy díky běžnému technologickému vývoji.
Z tohoto průměrného zdražení aut odvíjí TNO další výpočty. Celkové náklady na snížení emisí oxidu uhličitého o jednu tunu pomocí technického vylepšení motorů automobilů (po započtení úspor z titulu nižší spotřeby) by se při ceně ropy 63 dolarů za barel pohybovaly okolo 3600 korun.
Co se vylepšení klimatizací týče, to by sice také zvedlo cenu vozu, téměř o 20 tisíc, ale šlo by o finančně efektivnější opatření. Ušetřená tuna CO2 by při ropě za 63 USD vyšla na 700 korun při 94 dolarech by se toto šetření přírody dokonce finančně vyplatilo.
Pneumatiky s nízkým valivým odporem by při ropě za 63 dolarů ušetřily tunu CO2 za pouhých 420 korun. Motorové oleje s lepšími mazacími vlastnostmi by pomohly ušetřit tunu vypuštěného oxidu uhličitého za 1400 korun. A investice do automatického udržování správného tlaku v pneumatikách se podle studie TNO většinou dokonce finančně vyplatí.
PŘÍKLAD Z USA. Legislativu, jakou Evropská komise nyní zvažuje, přijali ve Spojených státech již v roce 1975 v reakci na ropnou krizi ze začátku 70. let.
Cílem zákona bylo snížit průměrnou spotřebu paliva nových aut, a to během deseti let na polovinu. Klíčovým pojmem této legislativy je CAFE - Corporate Average Fuel Economy. Je to průměrná spotřeba všech vozů, vyrobených daným výrobcem v daném modelovém roce. Počítá se jako průměr spotřeby jednotlivých modelů vážený počtem prodaných kusů.
Limity spotřeby osobních vozů byly poprvé stanoveny pro modelový rok 1978 na 18 mil na galon, což je v přepočtu 13,1 litru na sto kilometrů. Tzv. trucky odstartovaly o rok později, na 13,7 l/100 km pro ty s pohonem dvou kol a na 14,9 l pro čyřkolky. Cíl v podobě poloviční spotřeby se ukázal jako nerealistický: dnešní úroveň CAFE je nastavena na 8,6 l/100 km pro osobní vozy a na 10,6 litru pro trucky (všechny).
Za překročení limitu CAFE je stanovena pokuta ve výši 5,5 dolaru za každou chybějící desetinu míle na galon. V přepočtu to vychází na 113 korun na každou desetinu litru na sto kilometrů navíc (počítáno pro úroveň 8 l/100km). Tuto pokutu výrobce platí za každé prodané vozidlo. V případě, že požadavky CAFE naopak překročí, získá kredit ve stejné výši; pokud by pak během následujících tří let nesplnil limit CAFE, může kredit započítat proti vyměřené pokutě. Výrobce, který kredity k započtení nemá, má ještě jednu možnost, jak se placení vyhnout: může se dohodnout s dozorujícím orgánem, což je National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) na plánu, jak v příštích letech vygenerovat CAFE kredity.
Za dobu fungování systému CAFE, tedy za třicet let, zaplatili výrobci na pokutách necelých 600 milionů dolarů. Zajímavé je, že asijské automobilky nikdy nemusely platit ani cent a do CAFE se až na zanedbatelné výjimky vešly i ty americké. Jediný, kdo pravidelně platí, jsou automobilky evropské, které do Spojených států dovážejí hlavně luxusní a sportovní vozy.
Jde ale o peníze, které automobilkám nestojí za velké rozčilování. Ekologický odpustek za jedno porsche se spotřebou patnácti litrů na sto kilometrů vychází na zanedbatelných deset tisíc korun - tedy v řádu promile z jeho ceny.
AUTOR: Petr Blažek
Evropská komise představila záměr vypracovat směrnici, která by měla dotlačit výrobce automobilů, aby nabízeli vozy šetrnější k životnímu prostředí. Jedy už jsou omezovány čím dál přísnějšími emisními normami, teď přišla řada na oxid uhličitý.
Komise po velkých sporech s automobilkami navrhla limit 130 gramů CO2 na sto ujetých kilometrů. Měl by platit od roku 2012. Původní představa Komise byla 120 gramů, ekologové chtěli ještě méně, výrobci aut naopak víc. Spokojen tak není nikdo.
Automobilky reagují podle toho, jaké vozy především vyrábějí - tedy jak jsou na tom v porovnání s navrhovaným limitem. Výrobce malých vozů není slyšet, protože vozy jako třeba Fabia vypouštějí mezi 120-130 gramy CO2, takže se do limitu vejdou už teď. Výrobci jako třeba Porsche naopak zuří, protože žádný jejich vůz se do limitu nevejde.
Rozruch okolo navrhovaného limitu na automobilové emise oxidu uhličitého je předčasný. Vede se zuřivý boj o jeho výši, ale ve skutečnosti půjde o to, jak přísně bude vynucován.
CHABÁ SNAHA. Snaha Evropské unie omezit automobilové emise CO2 není nová. Již v roce 1998 dotlačila Evropská komise výrobce sdružené v Evropské asociaci výrobců automobilů (ACEA) k závazku, že do roku 2008 stlačí průměrné emise v Evropě prodávaných vozů na 140 g/100 km. Dohoda předpokládala mezičas pro rok 2003 na úrovni 165-170 g/100 km. Ve stejné době měly odstartovat debaty, jak se dostat na 120 gramů v roce 2012.
Skutečnost za těmito sliby těžce pokulhává. Průměrné emise nových vozů na evropských silnicích jsou zhruba na 160 gramech.
ACEA svůj závazek zjevně nemá šanci splnit. Ukazuje se navíc, že asociace spoléhala na přirozený vývoj a že nemá žádné nástroje, jak své členy k snižování emisí povzbuzovat.
A vůbec - jak se vlastně jednotliví výrobci snaží? To generální tajemník asociace Ivan Hodač neví. "Různé poradenské firmy nějaká čísla na tohle téma vypočítávají. My je ale nemáme," řekl Hodač Ekonomu.
DRAHÉ ÚSPORY. Evropská komise založila svůj záměr snížit emise automobilového CO2 na rozsáhlé studii, kterou zadala nizozemské konzultační společnosti TNO. Ta se zabývala hlavně ekonomickými dopady zvažovaných opatření. Není to totiž jen široce diskutovaný limit pro emise CO2. Dalšími návrhy jsou zvýšení účinnosti klimatizačních jednotek v osobních vozech, používání pneumatik s nižším valivým odporem a automatických systémů pro udržování správného tlaku a používání lepších motorových olejů.
Závěry této studie jsou k navrhovaným opatřením extrémně kritické. Zvláště co se emisí ze spalování paliv týče, vyčísluje dopady ještě drastičtěji, než jak straší sama ACEA.
Přesto stojí za to věnovat jim pozornost - vždyť je to hlavní vodítko pro rozhodování.
Omezování emisí CO2 ze spalování uhlovodíkových paliv je podle studie TNO z celé sady navrhovaných opatření nejnákladnější a nejméně efektivní. Co se dopadu na ceny vozů týče, dostat se na průměr 140 g/100 km by zvýšilo výrobní náklady na jeden vůz o 850 eur (a prodejní cenu o cca 1200 eur) oproti úrovni z roku 2002. Další snížení na 120 g/100 km do roku 2012 by zvedlo náklady na jeden vůz o dalších 1700 eur a prodejní cenu o 2450 eur. Celkem by tedy do roku 2012 měl průměrný vůz na margo snížení emisí zdražit, přepočteno současným kurzem eura, o zhruba sto tisíc korun.
To je šokující číslo, v hrubém rozporu s intuicí. Vždyť všechny vozy do velikosti, řekněme, Octavie se do pěti let nejspíš vejdou do limitu "samospádem", tedy díky běžnému technologickému vývoji.
Z tohoto průměrného zdražení aut odvíjí TNO další výpočty. Celkové náklady na snížení emisí oxidu uhličitého o jednu tunu pomocí technického vylepšení motorů automobilů (po započtení úspor z titulu nižší spotřeby) by se při ceně ropy 63 dolarů za barel pohybovaly okolo 3600 korun.
Co se vylepšení klimatizací týče, to by sice také zvedlo cenu vozu, téměř o 20 tisíc, ale šlo by o finančně efektivnější opatření. Ušetřená tuna CO2 by při ropě za 63 USD vyšla na 700 korun při 94 dolarech by se toto šetření přírody dokonce finančně vyplatilo.
Pneumatiky s nízkým valivým odporem by při ropě za 63 dolarů ušetřily tunu CO2 za pouhých 420 korun. Motorové oleje s lepšími mazacími vlastnostmi by pomohly ušetřit tunu vypuštěného oxidu uhličitého za 1400 korun. A investice do automatického udržování správného tlaku v pneumatikách se podle studie TNO většinou dokonce finančně vyplatí.
PŘÍKLAD Z USA. Legislativu, jakou Evropská komise nyní zvažuje, přijali ve Spojených státech již v roce 1975 v reakci na ropnou krizi ze začátku 70. let.
Cílem zákona bylo snížit průměrnou spotřebu paliva nových aut, a to během deseti let na polovinu. Klíčovým pojmem této legislativy je CAFE - Corporate Average Fuel Economy. Je to průměrná spotřeba všech vozů, vyrobených daným výrobcem v daném modelovém roce. Počítá se jako průměr spotřeby jednotlivých modelů vážený počtem prodaných kusů.
Limity spotřeby osobních vozů byly poprvé stanoveny pro modelový rok 1978 na 18 mil na galon, což je v přepočtu 13,1 litru na sto kilometrů. Tzv. trucky odstartovaly o rok později, na 13,7 l/100 km pro ty s pohonem dvou kol a na 14,9 l pro čyřkolky. Cíl v podobě poloviční spotřeby se ukázal jako nerealistický: dnešní úroveň CAFE je nastavena na 8,6 l/100 km pro osobní vozy a na 10,6 litru pro trucky (všechny).
Za překročení limitu CAFE je stanovena pokuta ve výši 5,5 dolaru za každou chybějící desetinu míle na galon. V přepočtu to vychází na 113 korun na každou desetinu litru na sto kilometrů navíc (počítáno pro úroveň 8 l/100km). Tuto pokutu výrobce platí za každé prodané vozidlo. V případě, že požadavky CAFE naopak překročí, získá kredit ve stejné výši; pokud by pak během následujících tří let nesplnil limit CAFE, může kredit započítat proti vyměřené pokutě. Výrobce, který kredity k započtení nemá, má ještě jednu možnost, jak se placení vyhnout: může se dohodnout s dozorujícím orgánem, což je National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) na plánu, jak v příštích letech vygenerovat CAFE kredity.
Za dobu fungování systému CAFE, tedy za třicet let, zaplatili výrobci na pokutách necelých 600 milionů dolarů. Zajímavé je, že asijské automobilky nikdy nemusely platit ani cent a do CAFE se až na zanedbatelné výjimky vešly i ty americké. Jediný, kdo pravidelně platí, jsou automobilky evropské, které do Spojených států dovážejí hlavně luxusní a sportovní vozy.
Jde ale o peníze, které automobilkám nestojí za velké rozčilování. Ekologický odpustek za jedno porsche se spotřebou patnácti litrů na sto kilometrů vychází na zanedbatelných deset tisíc korun - tedy v řádu promile z jeho ceny.
AUTOR: Petr Blažek
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
