U Magdeburku teče řeka po unikátním vodním mostě

U Magdeburku byla dokončena kanálová spojka se zdejším přístavem. Jejím vybudováním skončila úplná rekonstrukce Středoevropského a Havelského kanálu, jejíž součástí je i unikátní mimoúrovňová vodní křižovatka. Rekonstrukce obou kanálů trvala 15 let a stála 20 miliard eur. Celá vodní cesta má nyní délku 1075 km.

Po 60 let musely čluny při plavbě z Berlína do Hannoveru nejprve sestoupit až o 18 metrů plavební komorou z Havelského kanálu na hladinu Labe, poté obeplout Magdeburg proti jeho proudu, a nakonec zdviží Rothensee vystoupat do Středozemního průplavu.

Aby se cesta lodí zjednodušila, byla na nultém kilometru kanálu u Magdeburku uvedena 10. října 2003  do provozu unikátní mimoúrovňová vodní křižovatka. Nad hladinou Labe propojil oba kanály vodní most. Plavidla na něj mohou vystoupat nebo „přestupovat“ mezi kanály s využitím nových plavebních komor Hohenwarthe a  Rothensee. V těchto měsících se velkolepé inženýrské dílo, z něhož profitují i česká plavidla na Labi, uzavřelo dokončením kanálové spojky s rekonstruovaným magdeburským přístavem přes tzv. Niedrigwasserschleuse.

Vodní magistrála je určena pro plavidla kategorie I-12, tj. motorové čluny do délky 110 m, nebo tlačné soupravy dlouhé 185 m, se šíří do 11,4 m a s ponorem do 2,8 m.

Nejdelší vodní most světa sestává z příhradové části dlouhé 228 m, která se klene nad Labem, z ocelového žlabu 690 m dlouhého na 16 betonových pilířích směrem k Magdeburgu, a směrem k Berlínu končí vjezdovým polem v tělese násypu.

Stavebni konsorcium  Bilfinger/Berger muselo řešit nevšední úkoly: ocelový svařovaný žlab spočívající jen u střední sekce přes Labe nesou na pilířích válcová a čočková ložiska zatížená hmotností 13 500 t. Ta umožňují změnu roztažnosti konstrukce vlivem měnící se teploty.

V napojení na pilíře krajní sekce pak roztažnost vlivem měnící se teploty vyrovnávají speciální labyrintové, a plasty dokonale těsněné přechody mezi ocelovým žlabem a korytem. Před deformací tlakem ledu při možném zamrznutí jsou stěny žlabu chráněny bublinkovou clonou z  tlakovzdušného rozvodu. Speciálními tlumiči  bylo nutno eliminovat možnost zemětřesení a pro případ „velké vody“ je zřízeno přepadové zařízení schopné  přepouštět do Labe až 45 m3/s.

Unikátní most se podařilo projektantům vhodně začlenit do krajiny. Čilý lodní provoz sem denně přicházejí sledovat davy turistů, pro které jsou připraveny vyhlídkové chodníky a plošiny, technické informace nacházejí v informačních střediscích ve výchozím bodu v obci Hohenwarthe a u staré zdrže Rothensee.

Do rekonstrukce celé vodní cesty, s kterou počítá EU jako s hlavním spojením východ-západ od Odry po Severní moře,  mluvili zejména vodohospodáři a ochránci přírody. Jen v Sasku_Anhaltsku bylo nutno zdvihnout nebo nově vybudovat 90 silničních a železničních mostů. Úzké oblouky trasy byly napřímeny, koryto prohloubeno minimálně na 4 m, šířka v místech se skloněnými břehy rozšířena minimálně na 55 m.

Projektanti se zavázali, že co nejméně naruší zdejší ekosystém, zejména pak 43 tisíc hektarů lužních lesů v Brandenburgu, kde ochránci přírody střeží osud černých čápů a bobrů, kteří se sem v průběhu desetiletí znovu nastěhovali. To vše bylo splněno. Škoda, že ekologická a levná vnitrozemská vodní doprava zatím marně aspiruje na lepší podíl v přepravě zboží uvnitř zemí EU. Pouhá 3 % proti 44 % v silniční a 10 % v železniční dopravě ukazují na hluboký konzervatismus dopravců.

Na snímcích (shora dolů):

Slavnostní otevření největšího vodního mostu světa u Magdeburku 10.října 2003.

Letecký pohled na Labe a retenční záplavové území s vodním mostem u Magdeburgu, který byl zvolen za nultý kilometr vnitrozemské vodní sítě zemí EU.

Úsporná plavební komora Rothensee zdvíhající podle měnící se hladiny Labe plavidla o 10,4 až 18,5 m, je posledním inženýrským dílem vodní křižovatky u Magdeburku.