zpravodajství životního prostředí již od roku 1999

Ať lodím neujede vlak

18.12.2008
Obecné
Ať lodím neujede vlak
Přístav Hamburk je v rámci Evropy druhým největším námořním přístavem hned za Rotterdamem a celosvětově se pohybuje na osmém až devátém místě. Z hlediska českých exportérů a importérů je však Hamburk nejdůležitějším námořním přístavem a realizuje se přes něj více než 50 % českého zámořského obchodu.

Zajímavý rozhovor o současnosti a perspektivách přístavu a labské vodní cesty s ředitelem reprezentace hamburského přístavu Ing. Bohumilem Průšou zveřejnil Zpravodaj ŘVC ČR. Některá názory z rozhovoru citujeme.

Růst námořní dopravy - Již od roku 2000 bylo možno sledovat enormní nárůst světového obchodu obecně. V tomto období se také meziroční přírůstky obchodu v Hamburku pohybovaly ve dvouciferných číslech a překonaly tak všechny prognózy. Dynamika růstu, který se až do loňského roku pohyboval u světových námořních přístavů mezi 10 a 25 %, zaskočila jak rejdaře, tak i přístavy. V konečném efektu to znamenalo, že rejdaři začali objednávat nové modernější lodě s větší přepravní kapacitou a všechny přístavy musely přizpůsobovat svá nábřeží a techniku těmto novým lodím. Dnešní dopravní lodě mají kapacitu kolem 13 tis. kontejnerů. Ty největší přírůstky se týkaly samozřejmě Asie a Dálného východu.

Rozšiřování kapacit - Všechny námořní přístavy včetně Hamburku mají kapacity plně vytížené a musí do nových terminálů a překladištního zařízení investovat obrovské částky peněz, ať již z toho důvodu, že se musí přizpůsobit novým technologiím a lodím na straně rejdařů, nebo proto, že je třeba zvládnout kapacity přepravy směrem do vnitrozemí. V tom také spočívá největší současný problém. Je třeba investovat obrovské částky do zastaralé evropské infrastruktury, aby byla schopna pojmout přepravované objemy zboží, ale je to běh na dlouhou trať. Například v ČR je limitujícím článkem kapacity přeprav s Hamburkem železnice směrem na sever.

Modernizace dopravní infrastruktury je v tuto chvíli žádoucí a pro další rozvoj obchodu zcela nezbytná. Hamburk je prakticky říční přístav, protože leží 100 km od ústí Labe do moře, takže plnohodnotné zprovoznění vodní cesty po Labi nebo jakékoliv zlepšení celoevropské vodní sítě jsou prostředkem, jak zvládnout množství zboží, které skrz Hamburk prochází. Vždy jsme se zasazovali o to, aby řeka Labe byla plnohodnotnou dopravní tepnou, která bude schopna pravidelně a především spolehlivě, ekologičtěji a levněji dopravovat zboží do přístavu. Hamburk jako přístav je samozřejmě závislý na všech druzích dopravy a všechny pro něj mají své nezastupitelné místo. Silniční doprava je extrémně důležitá pro přepravu na krátké trasy - pro tu se využívá téměř stoprocentně, železniční doprava zase přepravuje obrovské množství zboží pravidelnými kontejnerovými vlaky. Zde se však už pohybujeme na hraně kapacity a vodní doprava je jednou z mála možností, jak objem obchodu dále zvýšit. Pro některé druhy zboží, jako jsou velké investiční celky, zemědělské stroje nebo chemikálie, je vodní doprava nejen tradiční, ale někdy i jedinou cestou, jak zboží z ČR i do ní dostat.

Nevyužití vodní dopravy - Zhruba třetina veškerého zboží je do Hamburku dopravována po železnici, více než 40 % tvoří silniční doprava, přičemž velká část z toho je již zmiňovaná doprava na krátké trasy, další část tvoří kabotážní doprava, což je pobřežní doprava z přístavů Skandinávie a podobně. Pouze 9 % tvoří doprava říční. Podíl říční dopravy v oboru kontejnerových přeprav je dokonce ještě menší. Jedná se zhruba o 1 %, ale máme informace, že říční rejdaři se připravují na zvládání těchto přeprav. Zásadním problémem je v tuto chvíli spolehlivost vodní cesty.

Politické hráze - Většina problémů vodní dopravy je dnes spíše rázu politického než technického. Daleko jsou doby, kdy regulace řek spočívala ve vybudování betonových koryt a drsných zásazích do okolní krajiny. Moderní evropské projekty jsou budovány vždy s ohledem na životní prostředí.

V Německu dlouho bojovala proti rozvoji vodní dopravy strana Zelených, které se podařilo na mnoha místech prosadit limity znemožňující další rozvoj vodní dopravy a ekologické programy, které ve svém důsledku vůbec ekologické nebyly. Naštěstí pro vodní dopravu se situace začala zhruba před dvěma lety postupně zlepšovat, a to zejména v těch spolkových zemích, kde říční cesty hrají velkou úlohu jak v rekreační, tak v nákladní plavbě. Dnes se do vodní dopravy v Německu hodně investuje, zejména na Labi a Rýnu, a já chci věřit, že stejnou cestou se s nějakým časovým zpožděním bude ubírat i Česká republika. Pokud se tak v brzké době nestane, jsem přesvědčen, že obrazně řečeno České republice "ujede vlak" rozvoje vodní dopravy v rámci EU.
Zdroj: Logistika

Komentáře k článku. Co si myslí ostatní?

Další články
Podněty ZmapujTo
Mohlo by vás také zajímat
Naši partneři
Složky životního prostředí