Přidat EnviWeb k oblíbeným odkazům
RSS kanályMobilní verze EnviWeb.cz

DOPRAVCŮM KRIZE ZAVAŘILA

04.11.2010  |  zdroj: EKONOM  |  92× přečteno      vytisknout článek

dopravaNejhůře jsou na tom lodníci. Ostatní čeká křehké oživení. Problémem však zůstává stav a financování dopravní infrastruktury.

Jsme malá země ve středu Evropy, stát bez velkých zásob surovin a bez přístupu k moři, silně závislý na zahraničním obchodu, s otevřenou ekonomikou, mimořádně vysokým podílem průmyslu na tvorbě hrubého domácího produktu a s poměrně vysokou životní úrovní obyvatelstva. Přeprava surovin, polotovarů, hotových výrobků a lidí zde proto hraje velmi důležitou roli.

Touto činností se dle Svazu dopravy zabývá v Česku až 30 tisíc firem. Když klesne spotřeba a méně se vyrábí, logicky se sníží i přeprava zboží. Krize dopadla na všechny druhy nákladní dopravy, nejvíc na rejdaře a lodníky. >>Nebudu-li brát v úvahu fatální situaci ve vodní dopravě, byly dopady krize asi největší na železnici,<< konstatoval Jaroslav Hanák, viceprezident Svazu průmyslu a dopravy a prezident Svazu dopravy ČR.

Staré vlečky a nová auta

Česko má mimořádně hustou železniční síť. Ta je dědictvím z dob, kdy české země byly dílnou habsburské monarchie, z období první republiky i budování socialismu. Železniční doprava skýtá mnohé výhody. Lidem nejméně vadí, je považována za relativně bezpečnou a ekologickou. Oproti silniční dopravě produkuje podstatně méně emisí a nevytváří dopravní zácpy ve městech.

Vlaky zdaleka neničí koleje tak rychle, jako provoz těžkých nákladních vozidel poškozuje povrch silnic. Velkou předností železniční dopravy je také hromadnost čili schopnost zajistit přepravu velkého množství zboží najednou.

Význam železnic je stále značný, v konkurenci se silniční dopravou se však setrvale snižuje. V době hospodářské krize se tento trend ještě prohloubil. Zatímco celkové přepravní výkony měřené v tunokilometrech loni klesly na 87,1 procenta skutečnosti roku 2008, železniční doprava zaznamenala propad na 82,8 procenta předchozí skutečnosti. Letos se situace železniční dopravy zboží zlepšuje, ale jen velmi pomalu.

Problémem je, že síť železnic odpovídá průmyslu, který tu kdysi býval. Zůstaly četné regionální tratě a vlečky, vedoucí do areálů, které již dávno neslouží svému původnímu účelu. Odrážejí dobu svého vzniku a rozvoje, kdy se v tuzemsku sice vyrábělo skoro všechno, ale všeho málo a průmyslové podniky byly víceméně rovnoměrně rozesety po území celého státu.

Dnes je situace odlišná. Četné textilky, doly, pivovary, cukrovary, lihovary, strojírny a další regionální podniky zanikly. Specializací České republiky se stala výroba automobilů.

Produkce v mladoboleslavské Škodě se v uplynulých 20 letech zmnohonásobila. Vlaky vozí do automobilky především obrovské svitky plechu do lisoven. Na druhou stranu speciální dvoupatrové vagony odvážejí hotová auta; po dráze odjíždějí také kontejnery s rozloženými vozy, které jsou určeny pro finální montáž v zahraničních závodech. Polovina vyrobených automobilů se nyní ze Škodovky dopravuje po dráze. Její propustnost však přestává stačit.

Když trať nestačí

>>Optimálním řešením by byla rekonstrukce nádraží v Mladé Boleslavi spojená se zdvojkolejněním a elektrifikací trati z Mladé Boleslavi do Nymburka,<< uvedl Vladimír Jiřičný, vedoucí koordinátor logistiky firmy Škoda Auto. >>Reálným řešením je částečné zvýšení propustnosti výstavbou dvou výhyben na trati Mladá Boleslav - Nymburk, kde by se vlaky míjely,<< dodal. Toto řešení by zajistilo potřeby mladoboleslavské automobilky do poloviny tohoto desetiletí. Jenže na straně dráhy se zatím prakticky nic neděje.

Do budoucna přitom Škoda počítá s rozšířením počtu modelových řad a podstatným zvýšením produkce. Je otázka, zda se jí to podaří, protože konkurence na automobilovém trhu je ostrá a plány na rozvoj mají všichni, ale vzhledem k potenciálu značky je zde značná šance. Jenže to zároveň znamená, že zhruba za deset let by trať z Mladé Boleslavi do Nymburka naprosto přestala stačit. Záměry výrobce to nepoloží, dálnice totiž vede hned vedle, ale její zatížení by pak bylo enormní.

Železniční doprava zůstává nejvhodnějším způsobem přepravy hromadného zboží, jako je uhlí, dřevo, stavebniny, železná ruda a podobně. U zboží, které nemá hromadnou povahu, je železnice vhodná na delší přepravní vzdálenosti, zatímco na kratší se prosazují auta. Těžko se však dá stanovit, jaká vzdálenost je v tomto případě mezní, a zdá se, že z hlediska firem se tato vzdálenost ustavičně prodlužuje.

V posledních 20 letech to vypadá, že trend odklonu od dráhy a příklonu k nákladním automobilům bude trvalý. Nicméně ve vzdálené budoucnosti, pokud lidé nenajdou náhradu za ropu, může být všechno úplně jinak. Elektřinu potřebnou k pohonu lokomotiv totiž bude lidstvo patrně schopné vyrábět téměř do konce svých dnů, zatímco fosilní paliva na naší planetě pravděpodobně dojdou mnohem dřív.

Náklaďáky se ničí vzájemně

Přepravní výkony silniční dopravy v době krize také klesly, ale méně než v případě železnice. Doprava nákladními auty je totiž flexibilnější. Nemusí se složitě plánovat a z pohledu firem bývá i levnější. Na druhou stranu jsou zde vážné, byť těžko měřitelné dopady přepravy zboží po silnicích na životní prostředí, na komfort a bezpečí obyvatel.

>>Krize znamenala konec stovek firem, především těch nejmenších,<< upozornil Jaroslav Hanák ze Svazu dopravy. Podle jeho slov k tomuto vývoji přispěla nejen krize, ale také nekorektní konkurenční boj, sociální dumping, cenový dumping a pochybné chování některých dopravních firem.

>>Byl to bohužel dopad logický, neboť doprava je na konci produkčního řetězce, a při zdrcující konkurenci, neférovém podnikatelském prostředí a nezájmu státu je alespoň nepatrně kontrolovat to ani nemohlo dopadnout jinak,<< tvrdí Hanák. >>Bude-li se dařit českému průmyslu a exportu, bude to dobrá šance pro všechny druhy nákladní dopravy. I když špatné ceny a mizerná rentabilita se zde kvůli krutému sociálnímu a cenovému dumpingu nikdy nezmění. Viníky jsou sami dopravci,<< doplňuje.

Velkou výhodou silniční dopravy je její pružnost a schopnost zajistit dopravu přesně z bodu A do bodu B. Naopak jedním z jejích největších problémů byly vysoké emise látek bezprostředně poškozujících lidské zdraví. Tento jev však v současné době dokázali inženýři výrazně eliminovat. Z výfuků vozů s moderními naftovými motory se tak již neline černý kouř, takže stav ovzduší kolem silnic už bude záležet hlavně na rychlosti obměny vozového parku. Naproti tomu emisím neviditelných skleníkových plynů nedokážou při spalování nafty zabránit žádné technologie.

Rozvoj silniční dopravy ovšem připomíná jakési perpetuum mobile. Když nákladní vozidla ucpou stávající komunikace, musejí se stavět nové silnice, obchvaty a dálnice. U těch pak brzy vzniknou nové sklady a průmyslové areály, takže jejich kapacita opět přestává stačit. Tím zase vzniká tlak na budování dalších silnic, dálnic a obchvatů a po čase se celá situace opakuje a krajina trpí.

Nicméně vysoce flexibilní silniční dopravě nahrává trend v praxi výrobních podniků, které si netvoří zásoby dílů a vyžadují dodávky v přesně určený čas. Z toho těží i doprava letecká. Když dojde k potížím, dopravují se dokonce i díly škodovek ze zámoří letecky.

Vzduch je naše moře?

Před krizí začínalo být nebe nad Českou republikou těsné. V roce 2009 však výkon letecké dopravy klesl na 75,7 procenta předloňské skutečnosti.

Výhodou letecké dopravy je schopnost velice rychle překonávat dlouhé vzdálenosti. Nevýhodou je cena, energetická náročnost, hluk a škodlivé emise.

V masové dopravě zboží mohou hrát současná letadla jen doplňkovou roli. Přepravují například čerstvé ovoce z jedné polokoule na druhou, aby zákazník z nabídky obchodu ani nepostřehl, jaké je doma roční období. Mohou přepravovat i třeba květiny ze země, kde je jich nadbytek, takže pěstování růží a karafiátů ve střední Evropě se přestane vyplácet.

Zboží se někdy přepravuje formou takzvané přikládky v letadlech s cestujícími, nebo jde o samostatné nákladní linky, ať pravidelné, či nepravidelné.

Význam letecké dopravy luxusního zboží roste se vzrůstajícími disponibilními příjmy a spotřebou obyvatel. Pro komerční přepravu velkých a těžkých nákladů se však současná letadla moc nehodí. Jejich provoz je velmi nákladný. Spotřebují příliš mnoho paliva jen na to, aby se udržela ve vzduchu. Navíc kromě vysoce kvalifikovaného a drahého personálu vyžadují rovněž obrovská letiště s dlouhými přistávacími a startovacími drahami, která zhoršují životní podmínky obyvatel v širokém okolí.

Řešením by mohly být vzducholodě. O jejich renesanci se však píše už asi 50 let, a koráby lehčí vzduchu se přitom nad hlavami lidí stále nevznášejí. Veškeré plány na výrobu obchodně využitelných vzducholodí pravidelně končí kvůli nedostatku peněz.

K jejich vývoji by mohly napomoci potřeby ozbrojených sil, tak jako vývoj proudových leteckých motorů kdysi nastartovala druhá světová válka. Dokud však mají vojáci supervelmocí téměř neomezené zdroje, nevadí jim, že těžkou techniku dopravují po světě zoufale nehospodárnými letouny. Pokud by armády musely šetřit, mohlo by se ukázat, že gigantická transportní letadla jsou slepou uličkou a na oblohu by se možná vrátily vzducholodě. Jen by asi vypadaly jinak než někdejší Hindenburg či Italia a rozhodně by nebyly plněné vodíkem, nýbrž heliem.

Zapomeneme na lodní uzly?

Vodní doprava je v České republice popelkou. Není divu, vždyť nemáme moře a úseky splavných řek jsou zde krátké. Vodní doprava je přitom v mnoha ohledech výhodná. Především je šetrná k životnímu prostředí. Lodě mají poměrně nízkou spotřebu pohonných hmot, a tedy i nízké emise, na rozdíl od kamionů či letadel se pohybují poměrně tiše. Lodní doprava je i bezpečná. Lodím nehrozí zřícení, srážka s cyklistou ani střet se zvěří. Není třeba budovat ani přechody pro medvědy, ani složitá a drahá zařízení, která zajišťují bezpečnost letecké dopravy.

Jenže vodní doprava má i mnohé nevýhody. Největší je obrovská závislost na přírodních podmínkách. Dá se tvrdit, že vodní dopravě škodí čtyři roční období. Zastaví se, když vodní tok vyschne, když přijdou záplavy, když řeka zamrzne či naopak teče příliš rychle.

Rozvoj vodních cest vyžaduje investice, ale za posledních 20 let se v této oblasti téměř neinvestovalo. Přestože samotný provoz lodí řekám škodí jen minimálně a svým způsobem jim i pomáhá (okysličuje vodu), investice do splavnění dalších říčních úseků či budování kanálů by znamenaly citelný zásah do životního prostředí. Navíc je zde otázka finanční návratnosti. Není totiž jisté, kolik firem by se k vodní dopravě vrátilo, když už si zvykly na kamiony.

Nevýhodou lodní dopravy je i to, že je pomalá. Pokud nedojde k výstavbě vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, bude vodní doprava hrát v tomto století v Česku jen doplňkovou úlohu.

Kouzlo kombinace

Lodní doprava může ovšem sehrát roli jako součást kombinované přepravy. Ta využívá výhod všech druhů. Železniční a vodní cesty používá k levné přepravě na dlouhé vzdálenosti, silniční dopravu k individuálnímu svozu zásilek na kratší vzdálenosti. Tato kombinace umožňuje dopravit téměř cokoli, a to odkudkoli a kamkoli.

K přepravě zboží v rámci kombinované dopravy slouží po celou dobu jedna nákladová jednotka (kontejner, případně výměnná nástavba či návěs), přitom využívá více druhů doprav. Individuální svoz a rozvoz jednotlivých přepravních jednotek je zprostředkován pomocí silniční dopravy. Na dlouhé vzdálenosti pak využívá železniční dopravu nebo vodní.

Jenže i kombinovaná přeprava má svá úskalí. Jednou z nevýhod je, že potřebuje mechanizační prostředky pro překládku přepravních jednotek v terminálech. Jako překládací stroje slouží například portálové jeřáby.

Jak uvedl Jakub Ptačinský, tiskový mluvčí ministerstva dopravy, celkové objemy kombinované dopravy se v období let 2005 až 2008 každoročně zvyšovaly, a to z 5,3 milionu hrubých tun na 7,6 milionu, což představuje nárůst o 43 procent. V roce 2009 došlo v důsledku celosvětové krize k meziročnímu poklesu o 10,5 procenta.

>>V ČR je provozováno několik systémů kombinované dopravy,<< vyzdvihl Ptačinský. Desítky let je provozován systém kontejnerů, zejména takzvaných námořních, založených na normě ISO. Počet přepravených naplněných kontejnerů za období let 2005 až 2008 vzrostl o 57 procent (na cca 472 tisíc kusů za rok). V roce 2009 však nastal pokles o 11,5 procenta oproti předchozímu roku.

Druhým systémem jsou výměnné nástavby. Počet přepravených výměnných nástaveb od roku 2005 se ročně pohybuje mezi jedenácti a třinácti tisíci kusy. V roce 2009 došlo k poklesu přepravy těchto přepravních jednotek oproti roku 2008 o cca 22 procent.

Od roku 2004 je v České republice provozován v mezinárodní přepravě i systém přepravy silničních návěsů. U tohoto systému přepravy došlo ke zvýšení počtu přepravených naplněných silničních návěsů i v roce 2009, kdy bylo přepraveno cca 2400 návěsů. Na celkovém objemu přeprav v ČR má kombinovaná doprava podíl mezi jedním až dvěma procenty.

Nejmladší druh dopravy

>>Operátoři kombinované dopravy na českém přepravním trhu signalizují, že letošní rok bude znamenat opětovné obrácení trendu, čili dojde k růstu objemů přeprav ve všech provozovaných systémech kombinované dopravy v České republice,<< podotkl mluvčí ministerstva dopravy Ptačinský. >>Roční tempo růstu kombinovaných přeprav se do roku 2008 pohybovalo mezi deseti až 20 procenty a předpokládáme, že obdobné tempo růstu bude i v následujících letech,<< dodal.

>>Kombinovaná doprava je nejmladším druhem dopravy, jejím hlavním kladem je zvýraznění výhod jednotlivých druhů doprav při současném potlačení jejich negativních stránek. Je to dynamicky se rozvíjející přepravní systém, který citlivě reaguje na veškeré politické, obchodní, technické, technologické a hospodářské dění ve světě,<< prohlásil Ptačinský.

Na českém trhu působí necelých dvacet operátorů kombinované dopravy. Někteří z nich provozují na území ČR i více překladišť a někteří mají ve vlastnictví i překladiště v zahraničí - na Slovensku a v Bělorusku.

Budoucnost s otazníky

>>V posledních letech se počet operátorů kombinované dopravy ustálil. Ani do budoucna se nepředpokládá, že by se objevil v ČR nový operátor s výraznějším podílem na přepravním trhu,<< dodal mluvčí ministerstva dopravy.

Význam kombinované dopravy vystupuje podle Ptačinského do popředí především v souvislosti s obecnou snahou regulovat neúměrný růst silniční dopravy, která má negativní dopady na životní prostředí. >>Z těchto důvodů by se kombinovaná doprava měla stát dopravou 21. století i pro Českou republiku,<< doplnil.

Podnikatelská sféra je však skeptičtější. >>Kombinovaná doprava je určitě šancí pro převod některých komodit ze silnice na železnici, ale může jít o tři až pět procent nákladní dopravy,<< domnívá se viceprezident Svazu průmyslu a dopravy a prezident Svazu dopravy Jaroslav Hanák.

>>Před rokem jsme za naše podnikatelské svazy vylobbovali desítky milionů korun pro podporu kombinované dopravy ve státním rozpočtu. Při dnešní krizi a při tvrdých škrtech ostré tužky ministra financí - prioritu vyváženosti veřejných financí přitom nezpochybňuji ani vteřinu - už tu není šance a vlastně ani zájem. Bez této podpory bude růst kombinované dopravy minimální,<< uzavřel Hanák.

AUTOR: Petr Korbel

Plusy a minusy dopravy

Železniční
+ relativně ekologičtější a bezpečnější provoz, nepůsobí zácpy ve velkých městech, v Česku je výhodou také mimořádně hustá síť železničních tratí
- závislost na železniční síti

Automobilová
+ velmi flexibilní, jednodušší na plánování, při menším objemu takto přepravovaného zboží levnější
- vysoká ekologická zátěž (emise), nutnost stálých oprav rychle se opotřebovávající infrastruktury

Letecká
+ rychlá a poměrně bezpečná doprava na velké vzdálenosti
- vysoká cena, energetická náročnost a hlučnost leteckého provozu, vysoké množství emisí, zejména u větších letadel závislost na přítomnosti velkého letiště v cílové destinaci

Lodní
+ relativní šetrnost k životnímu prostředí, bezpečnost
- velká závislost na přírodních podmínkách, zejména na splavnosti řek, v Česku navíc také poddimenzované investice

1 až 2 procenta
Tolik činí podíl kombinované dopravy na celkovém objemu přeprav v ČR.


Související články


Poslední diskuse k článku - 0 příspěvků celkem

přidej nový příspěvek

Zatím žádný příspěvek
můžete na tento článek reagovat jako první...


EnviWeb s.r.o. neručí a nenese zodpovědnost za obsah diskusních příspěvků, diskuse nemoderuje ani nerediguje. Diskusní příspěvky vyjadřují názor jejich autorů. EnviWeb s.r.o. si vyhrazuje právo odstraňovat diskusní příspěvky, a to zejména takové, které odporují dobrým mravům, porušují platné zákony ČR, poškozují dobré jméno serveru nebo obsahují neplacenou reklamu. Diskuse NEJSOU určeny pro dotazy na autory článků nebo redaktory EnviWebu.



Search
ZmapujTo.cz
Fandíme EnviWebu
Výrobky a služby pro životní prostředí
Výrobky a služby pro životní prostředí
Partnerské časopisy
<< Předchozí Následující >>



Doporučujeme: Ekologove.cz - ekologie v každodenní praxi, EnviMarket.cz - nabídka výrobků a služeb, ZmapujTo.cz - hlášení podnětů od občanů, Nazeleno.cz - úspory energie, Inspirace v bydlení, Cena elektřiny, Dřevěné brikety, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo, Palivové dřevo


Enviweb s.r.o. využívá zpravodajství ČTK, jehož obsah je chráněn autorským zákonem.
Přepis, šíření či další zpřístupňování tohoto obsahu či jeho části veřejnosti,a to jakýmkoliv způsobem, je bez předchozího souhlasu ČTK výslovně zakázáno.
Copyright (2008) The Associated Press (AP) - všechna práva vyhrazena. Materiály agentury AP nesmí být dále publikovány, vysílány, přepisovány nebo redistribuovány.
Toplist