Když auto, tak velké...
Německé automobilky nemají jasno, na jaké palivo v budoucnu vsadit.
Německé automobilky nemají jasno, na jaké palivo v budoucnu vsadit.
Jestliže se ujmou návrhy Evropské komise ohledně limitů pro přípustnou dávku emisí (130 g CO2 na kilometr do roku 2012), bude mít německý automobilový průmysl problém. Požadavkům Komise tam vyhovuje zatím jen šest modelů, zatímco mezi konkurenty v Evropské unii je v tomto směru uspokojivých 34 modelů. A nebo z jiné strany: ze všech silných vozů, které se prodávají v Německu a vypouštějí do ovzduší více než 200 g oxidu uhličitého na kilometr, je většina německé provenience.
To není právě radostný stav věcí v zemi, která by byla ráda premiantem v ekologickém chování, píše jedno z posledních vydání Economistu a dodává, že to nevěští nic dobrého pro automobilové odvětví, které dává práci celé sedmině zaměstnanců ve výrobní sféře.
V tuto chvíli všechno ještě vypadá růžově. Volkswagen oznámil za rok 2006 více než padesátiprocentní nárůst zisku, Mercedes, divize DaimlerChrysler, se také odrazil po několika špatných letech ode dna. Tržby Porsche a BMW vypadají jako téměř nedotčené cenami benzinu. Ani německý akciový trh nebere zatím nové CO2 standardy nijak na vědomí.
Jsou prostě jiní. Nicméně budoucnost německých automobilek je přece jen černější než ostatních evropských výrobců, o japonských ani nemluvě. Luxusní německá auta napěchovaná nejmodernějšími technologickými udělátky nacházejí své obdivovatele, ale chuti spotřebitelů se mění i v Evropě. Roste totiž zájem o životní prostředí. Navíc výroba často přetechnizovaných superaut se senzory, které umějí číst povrch vozovky, tempomatem, který reaguje na pohyb jiných vozidel, meziautomobilovou internetovou komunikací apod. je stále dražší. Superauta jsou pionýry nových technologií, mohou říkat v Mercedesu, v BMW, v Porsche a v poslední době i v Audi. Všem čtyřem se velmi daří na domácím trhu, kde je každé třetí nové auto právě tímto supervozem, přičemž v USA je to nejvýš jedno z deseti.
Němci jsou prostě jiní; jsou auty přímo posedlí - nakonec s tím souvisejí i dálnice nezatížené něčím tak hloupým, jako je omezení rychlosti. Cožpak by mohly být vyvinuty Porsche nebo BMW v zemi, kde by byli řidiči trestáni pokutami za vyšší rychlost než 90 km za hodinu?
Národní autoobsese vedla třeba Ferdinanda PiĎcha (VW) k tomu, aby vybudoval impérium založené více na vášni než na rozumu. Nakoupil značky Bentley, Bugatti a Lamborghini a podpořil výrobu luxusního pojízdného salonu Phaeton. Ostatní němečtí bossové, Dieter Zetsche u DaimlerChrysler, Wendelin Wiedeking v Porsche a Norbert Reithofer z BMW, jsou nohama více na zemi. Jenže i tady technická výbava aut spolu s vášní k řízení dala těmto značkám přívlastek super. Otázka zní: může tato vášeň přežít ve světě, v němž se uděluje řidičům stále více pokut a rapidně roste obezřetnost vůči životnímu prostředí?
Výrobci superaut se sice dnes utěšují tím, že jejich klienti nejsou na ceny nijak citliví, jenže nejde jen o cenu vozu a paliva a o spotřebu. Nastupuje totiž vládní či regionální politika a objevují se rozličné pobídky, které mají za cíl odlákat řidiče od aut s velkými emisemi. Příkladem může být Londýn, který už rozšířil oblast s povinností platit mýtné, z níž jsou ovšem vyňata ekologická vozidla. V Německu zvažuje vláda zavedení daně, která by se odvíjela od velikostí emisí.
Čistý diesel a co dál? Peter Fuss, automobilový expert Ernst & Young, je přesvědčen, že se německé automobilky mohou novým trendům nejen přizpůsobit, ale dokonce z nich profitovat. Mají mnoho dodavatelů, spolupracují s výzkumnými pracovišti na univerzitách na nových technologiích. Německo je také světovým šampionem v počtu automobilových vynálezů: jeho automobilky utrácejí ročně 16 miliard eur za výzkum a vývoj.
Navzdory tomu nemají německé automobilky příliš jasno o alternativách k fosilním palivům. BMW, GM a Honda pracují na společném projektu vodíkového pohonu. BMW, DaimlerChrysler a GM zase spojily síly k vývoji hybridního pohonu. BMW vyvinulo totálně čistý vůz, Hydrogen 7, který může dosáhnout rychlosti až 230 km/hod a ujet na jednu nádrž až 2300 km (v Německu ale zatím nabízí superchlazený tekutý vodík jen pět čerpacích stanic).
DaimlerChrysler a Audi jsou světovými lídry v čisté dieselové technologii. DaimlerChrysler tvrdí, že systém Bluetec je tak "čistý" jako hybridní motor.
Čistý diesel je opravdu svůdnou odpovědí na ekologické obavy, uvádí Economist, přinejmenším v kamionech. To je důležité pro DaimlerChrysler, který je jedním z největších výrobců kamionů na světě.
To, čemu se až dosud němečtí výrobci aut vzpírali, jsou malá levná auta. VW to zkusil s modelem Lupo, ale ten se nechytil - byl příliš slabý výkonem. Poptávka po cenově přijatelných autech přitom roste. Logan, který se dělá v někdejší rumunské Dacii, se prodává nad očekávání dobře. Škoda, dcera VW, zamýšlí podle Economistu vyrábět levnější auta v provozu v Bratislavě. Zástupci Škoda Auto ale říkají, že nic takového na pořadu dne není.
Jestliže se ujmou návrhy Evropské komise ohledně limitů pro přípustnou dávku emisí (130 g CO2 na kilometr do roku 2012), bude mít německý automobilový průmysl problém. Požadavkům Komise tam vyhovuje zatím jen šest modelů, zatímco mezi konkurenty v Evropské unii je v tomto směru uspokojivých 34 modelů. A nebo z jiné strany: ze všech silných vozů, které se prodávají v Německu a vypouštějí do ovzduší více než 200 g oxidu uhličitého na kilometr, je většina německé provenience.
To není právě radostný stav věcí v zemi, která by byla ráda premiantem v ekologickém chování, píše jedno z posledních vydání Economistu a dodává, že to nevěští nic dobrého pro automobilové odvětví, které dává práci celé sedmině zaměstnanců ve výrobní sféře.
V tuto chvíli všechno ještě vypadá růžově. Volkswagen oznámil za rok 2006 více než padesátiprocentní nárůst zisku, Mercedes, divize DaimlerChrysler, se také odrazil po několika špatných letech ode dna. Tržby Porsche a BMW vypadají jako téměř nedotčené cenami benzinu. Ani německý akciový trh nebere zatím nové CO2 standardy nijak na vědomí.
Jsou prostě jiní. Nicméně budoucnost německých automobilek je přece jen černější než ostatních evropských výrobců, o japonských ani nemluvě. Luxusní německá auta napěchovaná nejmodernějšími technologickými udělátky nacházejí své obdivovatele, ale chuti spotřebitelů se mění i v Evropě. Roste totiž zájem o životní prostředí. Navíc výroba často přetechnizovaných superaut se senzory, které umějí číst povrch vozovky, tempomatem, který reaguje na pohyb jiných vozidel, meziautomobilovou internetovou komunikací apod. je stále dražší. Superauta jsou pionýry nových technologií, mohou říkat v Mercedesu, v BMW, v Porsche a v poslední době i v Audi. Všem čtyřem se velmi daří na domácím trhu, kde je každé třetí nové auto právě tímto supervozem, přičemž v USA je to nejvýš jedno z deseti.
Němci jsou prostě jiní; jsou auty přímo posedlí - nakonec s tím souvisejí i dálnice nezatížené něčím tak hloupým, jako je omezení rychlosti. Cožpak by mohly být vyvinuty Porsche nebo BMW v zemi, kde by byli řidiči trestáni pokutami za vyšší rychlost než 90 km za hodinu?
Národní autoobsese vedla třeba Ferdinanda PiĎcha (VW) k tomu, aby vybudoval impérium založené více na vášni než na rozumu. Nakoupil značky Bentley, Bugatti a Lamborghini a podpořil výrobu luxusního pojízdného salonu Phaeton. Ostatní němečtí bossové, Dieter Zetsche u DaimlerChrysler, Wendelin Wiedeking v Porsche a Norbert Reithofer z BMW, jsou nohama více na zemi. Jenže i tady technická výbava aut spolu s vášní k řízení dala těmto značkám přívlastek super. Otázka zní: může tato vášeň přežít ve světě, v němž se uděluje řidičům stále více pokut a rapidně roste obezřetnost vůči životnímu prostředí?
Výrobci superaut se sice dnes utěšují tím, že jejich klienti nejsou na ceny nijak citliví, jenže nejde jen o cenu vozu a paliva a o spotřebu. Nastupuje totiž vládní či regionální politika a objevují se rozličné pobídky, které mají za cíl odlákat řidiče od aut s velkými emisemi. Příkladem může být Londýn, který už rozšířil oblast s povinností platit mýtné, z níž jsou ovšem vyňata ekologická vozidla. V Německu zvažuje vláda zavedení daně, která by se odvíjela od velikostí emisí.
Čistý diesel a co dál? Peter Fuss, automobilový expert Ernst & Young, je přesvědčen, že se německé automobilky mohou novým trendům nejen přizpůsobit, ale dokonce z nich profitovat. Mají mnoho dodavatelů, spolupracují s výzkumnými pracovišti na univerzitách na nových technologiích. Německo je také světovým šampionem v počtu automobilových vynálezů: jeho automobilky utrácejí ročně 16 miliard eur za výzkum a vývoj.
Navzdory tomu nemají německé automobilky příliš jasno o alternativách k fosilním palivům. BMW, GM a Honda pracují na společném projektu vodíkového pohonu. BMW, DaimlerChrysler a GM zase spojily síly k vývoji hybridního pohonu. BMW vyvinulo totálně čistý vůz, Hydrogen 7, který může dosáhnout rychlosti až 230 km/hod a ujet na jednu nádrž až 2300 km (v Německu ale zatím nabízí superchlazený tekutý vodík jen pět čerpacích stanic).
DaimlerChrysler a Audi jsou světovými lídry v čisté dieselové technologii. DaimlerChrysler tvrdí, že systém Bluetec je tak "čistý" jako hybridní motor.
Čistý diesel je opravdu svůdnou odpovědí na ekologické obavy, uvádí Economist, přinejmenším v kamionech. To je důležité pro DaimlerChrysler, který je jedním z největších výrobců kamionů na světě.
To, čemu se až dosud němečtí výrobci aut vzpírali, jsou malá levná auta. VW to zkusil s modelem Lupo, ale ten se nechytil - byl příliš slabý výkonem. Poptávka po cenově přijatelných autech přitom roste. Logan, který se dělá v někdejší rumunské Dacii, se prodává nad očekávání dobře. Škoda, dcera VW, zamýšlí podle Economistu vyrábět levnější auta v provozu v Bratislavě. Zástupci Škoda Auto ale říkají, že nic takového na pořadu dne není.
Zdroj:EKONOM
Sdílet článek na sociálních sítích
