zpravodajství životního prostředí již od roku 1999

Jak vyrobit nejchytřejší autobus

08.04.2015
Doprava
Jak vyrobit nejchytřejší autobus

Nový generální ředitel společnosti Iveco CR Jiří Vaněk chce mít z Vysokého Mýta evropské autobusové centrum.

Toto je první velký rozhovor, který poskytl Jiří Vaněk po svém loňském jmenování generálním ředitelem společnosti Iveco Czech Republic. Jedním z důvodů je nedostatek času, protože rodák z Vodné u Kamenice nad Lipou zároveň zastává také funkci šéfa vývoje firmy Iveco Bus: Zodpovídá tedy za inženýrské činnosti a konstrukční kanceláře od Vysokého Mýta přes tři francouzská vývojová centra až po jihoafrickou Pretorii, kde má skupina nový výrobní závod.

Firma Iveco Czech Republic, jež je největším výrobcem autobusů v Česku, vyrobila za loňský rok 3288 vozidel. Hlavně díky tomuto rekordnímu výsledku je Česko největším světovým producentem autobusů v přepočtu na počet obyvatel. Tržby společnosti loni přesáhly 14,5 miliardy korun, což představuje devítiprocentní meziroční růst. Podnik nyní uvažuje o investicích, které by mohly přinést podstatné zvýšení kapacity a stovky nových pracovních míst.

OTÁZKA: V loňském roce jste prodali rekordní počet autobusů. Co stálo za tímto výsledkem - šlo o zvýšenou poptávku, nebo o důsledek utlumení výroby v jiných závodech skupiny Iveco Bus?

Šlo o navýšení výroby ve vysokomýtském závodě, nijak to neovlivnily naše jiné zahraniční továrny, které mají svůj výrobní program a svoje cíle. Na trhu vzrostla poptávka po vozidlech, která vyrábíme ve Vysokém Mýtě. Více než 80 procent produkce našeho závodu tvoří meziměstské linkové autobusy, největší podíl na loňských výsledcích tak mají řady Crossway a Crossway Low Entry.

OTÁZKA: Objevily se zprávy, že ve Vysokém Mýtě má vzniknout nové výzkumné a vývojové centrum. Kdy to bude?

Ve Vysokém Mýtě bylo vývojové centrum vždy, od dob pana Sodomky přes časy národního podniku Karosa až dodneška. Jsme velmi rádi, že nejsme pouhou montovnou. V současné době zaměstnáváme v oddělení konstrukce a vývoje přes 90 osob - zejména konstruktérů, techniků, pracovníků ve vývojové dílně, ve zkušebně a na úseku homologací. Navíc spolupracujeme i s řadou specializovaných inženýrských firem, kterým svěřujeme některé vývojové činnosti, protože naše kapacita nestačí.

OTÁZKA: Budete tedy stávající vývojové centrum rozšiřovat?

Autobusy se musejí vyrábět podle požadavků jednotlivých zákazníků. Když se mě tedy někdo zeptá, zda ukončením nějakého vývojového projektu máme hotovo, odpovídám, že hotovo nebudeme mít nikdy. Tím, že vyvineme základní model, jeho život teprve začíná. Přicházejí nové objednávky a zákazník často požaduje nějaké specifické řešení - jde například o kabinu řidiče, o informační systémy a podobně. Případné rozšíření vývojového centra proto záleží na tom, jaká bude poptávka po našich vozidlech. Část konstrukce se totiž zaměřuje na vývoj zcela nových výrobků, ale druhá část řeší zákaznické úpravy.

OTÁZKA: Jak zvládáte řídit továrnu a zároveň šéfovat vývoji všech autobusů skupiny?

Obě profese mají svoje specifika, zároveň se ale doplňují. Nemohu říci, že svoje aktivity dělím půl na půl, vše záleží na tom, jaké jsou aktuální potřeby. Nicméně se opírám o zkušený tým profesionálů, kterým mohu některé úkoly svěřit.

OTÁZKA: Firma údajně plánuje postavit novou výrobní halu, přijmout 450 lidí a zvýšit kapacitu výroby na více než 5000 autobusů. Znamená to, že jeden z vašich partnerských závodů ve Francii skončí a výroba přejde k nám?

Neplánujeme žádné zavírání výrobních závodů v zahraničí. Továrna ve Vysokém Mýtě se však dostala na vrchol svých technologických možností, a my samozřejmě chceme dimenzovat kapacitu tak, abychom v případě zvýšení poptávky mohli nadále růst. Závod ve Vysokém Mýtě je domovem nejúspěšnější evropské meziměstské produktové řady Crossway. Také se zde začal vyrábět městský autobus Urbanway, a to především pro klienty ze střední a východní Evropy. Připravili jsme proto studii EIA, jejímž cílem je vyhodnocení vlivu rozšíření závodu na životní prostředí. Neznamená to, že třeba v příštím roce zvýšíme kapacitu o tisíc autobusů a nabereme stovky lidí. Projekt zatím není schválen, ale pokud bychom jej jednou chtěli uskutečnit, musíme být připraveni.

OTÁZKA: Jak to dopadlo s plánem na vybudování zkušební dráhy, proti které vystupoval místní aeroklub?

Naše skupina má ve Vysokém Mýtě plány na významný rozvoj, kromě investic do výrobního závodu zde například budujeme i takzvané Bus Design Centrum. V něm budeme mít možnost uvítat zákazníky a vysvětlit jim, jakou máme základní nabídku a jaké jsou možnosti pro individuální úpravy. Dalším investičním záměrem je zkušební dráha. Je to výjimečné dílo, a zdůrazňuji, že by to byla dráha nejen pro Iveco, ale také pro Vysoké Mýto a celý region. Protože tady jde o komplex investic, které do sebe zapadají jako zuby ozubeného soukolí. Neskrýváme, že projekt má řadu obtíží, ale to má každý ambiciózní záměr. Musíme vyřešit změnu územního plánu a komplikované smluvní vztahy mezi aeroklubem a městem, vlastníkem pozemků.

To jsou věci, které nemáme zcela ve vlastních rukou, musejí projít nezbytným úředním postupem. Zájem společnosti Iveco ovšem je, aby k tomu došlo co nejdříve. Byli bychom tedy rádi, kdyby vysokomýtští zastupitelé razantně podpořili naše rozvojové záměry.

OTÁZKA: Loni jste získali největší zakázku v novodobé historii podniku - během dvou let máte dodat 400 nových autobusů pro Deutsche Bahn s opcí na dalších 310. Kdy se dozvíte, zda německý zákazník uplatní opci?

Během vývoje těchto autobusů jsme spolupracovali s managementem Deutsche Bahn, jejich odbornými technickými pracovníky i představiteli odborů, kteří zastupovali řidiče. Postupovali jsme tak, aby vozidlo plně odpovídalo požadavkům zákazníka. Dodávky v současné době plníme přesně podle plánu. Už loni jsme vyrobili a dodali část zakázky, letos budeme pokračovat a první etapa kontraktu by měla být naplněna v červnu 2016. Zároveň nás těší, že zákazník předpokládá opci dokonce až na 350 vozů, a věříme, že ji v dohledné době uplatní.

OTÁZKA: Čím se vlastně liší autobus pro Německo od ostatních?

V Německu platí doporučení týkající se uspořádání pracoviště řidiče. Tato norma například přesně stanoví, kde má být který ovládací prvek umístěn a jak má vypadat. Němečtí řidiči jsou na to zvyklí a odbory řidičů požadují, aby takto byly vybaveny všechny v Německu provozované autobusy. Tomu jsme se museli přizpůsobit. Stejnou přístrojovou desku ovšem využijeme při dodávkách jiným německým zákazníkům a dokonce i při prodeji autobusů do dalších zemí.

OTÁZKA: Po roce 1990 zachránila tehdejší Karosu výroba školních autobusů pro Francii. Jak si tam dnes stojíte?

V roce 1993, kdy došlo ke spojení někdejší Karosy s firmou Renault V.I., jsme vyráběli autobusy Karosa 700. Tehdy vznikl záměr uplatnit naše výrobky na nově vznikajícím trhu školních autobusů ve Francii, ale ty takzvané hranaté karosy už byly poněkud za svým zenitem. Došlo proto k vývoji řady Karosa 900, změnili jsme design a zmodernizovali řadu mechanických částí. Autobusy navíc dostaly motory Renault, což usnadnilo jejich servis v západní Evropě. Záměrem bylo dodávat na francouzský trh 80 školních autobusů ročně, a tento obchod měl probíhat po dobu pěti let. Celkem by tedy šlo o 400 autobusů Recréo, což se v té době jevilo jako velmi ambiciózní cíl. Tento záměr jsme ovšem výrazně překročili, protože náš školní autobus se stal ve Francii hitem. V době, kdy jsme přecházeli na zcela nový Crossway, se nám podařilo na pověst a parametry původních vozidel Recréo navázat. Od roku 1993 jsme do Francie dodali téměř 18 tisíc vozidel, z čehož přibližně 60 procent činí školní autobusy. Francie je tak náš největší trh.

OTÁZKA: Jenže někdejší akutní potřeba školních autobusů se již nasytila. Uživí vás pouhá obnova starších vozidel za nová?

Nechceme být svázáni pouze jedním trhem, to by nebylo prozíravé. Snažíme se nejen obnovovat vozový park, ale zároveň nabízet modernizované modely a získávat příležitosti na zcela nových trzích, kde jsme dříve nebyli přítomni, protože jsme neměli výrobek odpovídající tamním požadavkům. Takovým příkladem může být právě Německo, které se v roce 2014 poprvé dostalo na druhou příčku v žebříčku našich zákazníků. Snažíme se pronikat i na další trhy, například do Skandinávie, Alžíru či na Pobřeží slonoviny. Autobusy dodáváme také do francouzských zámořských teritorií, jako je Réunion či Francouzská Guyana.

OTÁZKA: Nedávno jste získali zakázku v Ázerbájdžánu. Vidíte šance i v dalších republikách bývalého Sovětského svazu?

Země bývalého Sovětského svazu jsou obrovskou příležitostí, nicméně tam narážíme na lokální předpisy i ochranu trhu. Snažíme se účastnit se všech výběrových řízení, kde je možné naše výrobky uplatnit. Rádi bychom navázali na historické dodávky našich autobusů na Sibiř. V posledních letech však pro nás teritorium bývalého Sovětského svazu již nepředstavuje životně důležitou část našeho odbytu. Krize, která se nyní projevuje kvůli konfliktu na východní Ukrajině, na nás proto nemá žádné významné dopady.

OTÁZKA: Vaše společnost byla také dodavatelem karoserií pro trolejbusy a elektrobusy. Jak pokračuje spolupráce s plzeňskou Škodou?

Nadále spolupracujeme na dodávkách trolejbusů. Škodu Plzeň považuji za zkušeného, technicky zdatného partnera a byl bych velmi rád, kdybychom na dosavadní spolupráci navázali i v budoucnu.

OTÁZKA: Iveco zaměstnává hodně agenturních pracovníků. Mají reálnou šanci přejít do kmenového stavu?

Ve Vysokém Mýtě máme zhruba 3100 zaměstnanců, z nichž je tisícovka agenturních. Tento podíl je poměrně vysoký. Počet agenturních pracovníků souvisí s výkyvy poptávky v průběhu roku, ale snažíme se kádr stabilizovat. V průběhu roku 2014 přešlo zhruba 150 agenturních pracovníků do kmenového stavu. Vybíráme si ty nejzkušenější, zvláště pokud ovládají nedostatkové profese. Na agenturní pracovníky pohlížíme jako na kmenové. Chceme, aby měli k firmě co nejlepší vztah, protože jen tak mohou podávat nejlepší výkony.

OTÁZKA: A máte obecné potíže s hledáním technicky vzdělaných pracovníků?

Je to problém. Vidíme jednoznačnou potřebu trvalé podpory technického vzdělávání, protože Česká republika má tu ohromnou výhodu, že je zde tradice automobilového průmyslu a tento průmysl nyní zažívá významný rozvoj. Velká poptávka je po dělnících i inženýrech. K tomu je ovšem zapotřebí mladé lidi přitáhnout. Bohužel se v současné době jejich zájem koncentruje spíše na ekonomické či humanitní obory.

OTÁZKA: Jenže tomu byste měli čelit hlavně vlastními aktivitami, nemyslíte?

Rozvíjíme spolupráci s řadou technických vysokých a středních škol. Například s ČVUT Praha, VUT Brno, libereckou a českobudějovickou technickou univerzitou, dále se středními školami ve Vysokém Mýtě a v okolních městech. Víme, že sami musíme přispět, proto na konci srpna pořádáme semináře pro pedagogy technických škol. Zájem nás překvapuje: loni přišlo přes 100 účastníků, kteří získané poznatky předávají dále, rodičům i žákům. Snažíme se tedy nebýt pasivní a sami přiložit ruku k dílu.

OTÁZKA: Často se ovšem stává, že mladí lidé vystudují techniku, ale pak jdou dělat něco jiného.

Vysoké Mýto má jen 12 tisíc obyvatel. Není jednoduché sem kvalifikované pracovníky získat. Pro mnoho lidí totiž není malé město tím místem, kde by chtěli žít, neboť příležitosti v Praze či v Brně jsou samozřejmě mnohem širší. Naše zkušenost ale říká, že když už takového člověka získáme, většinou si firmu oblíbí a pokud i my jsme s ním spokojeni, zůstává tu dlouhá léta. Náš podnik má letitou tradici, letos budeme slavit 120 let od založení panem Josefem Sodomkou. Máme tu řadu rodinných dynastií, kde se tradice zaměstnání v naší firmě dědí z generace na generaci. Je nám však jasné, že nemůžeme žít jen z tradice.

OTÁZKA: Nedaleko od Vysokého Mýta působí firma SOR Libchavy. Jsou tu tedy dva výrobci autobusů, takže zaměstnanci mohou celkem snadno přecházet. Děje se tak?

V ojedinělých případech se tak možná děje, ale nemá to zásadní vliv na naši mzdovou politiku či benefity pro naše zaměstnance.

OTÁZKA: Podle statistiky Svazu dovozců automobilů byl však právě SOR loni v tuzemských prodejích autobusů značkou číslo jedna. Budete usilovat o zvýšení svého podílu na českém trhu?

Domácí trh je pro nás prioritou. Snažíme se, abychom tu měli co nejlepší pozici. Některé modely máme přímo šité na míru českému trhu. Speciální požadavky se týkají konfigurace dveří, naladění motoru a převodovky. Tradičně byl český trh zaměřen spíše na levnější autobusy, které přitom musejí sloužit dlouhou dobu, přepravují značné množství cestujících a jsou vystaveny vysokému provoznímu zatížení.

Navíc je zde poměrně běžné, že jeden autobus kombinuje velmi pomalou jízdu v městských podmínkách s mnohem rychlejší jízdou na periferii či v okolí města. V současné době zaznamenáváme rostoucí požadavky na výbavu, zákazníci již ve většině zakázek požadují například klimatizaci. Ke zvýšení prodeje našich autobusů na českém trhu by mohlo přispět i to, že na konci roku 2014 jsme zavedli do výroby moderní městské modely Urbanway, a to v provedení diesel a CNG.

OTÁZKA: Myslíte si, že CNG - stlačený zemní plyn - časem vytlačí v autobusech naftu?

Ještě nějakou dobu budou převládat autobusy na naftu, protože výrobci dokázali radikálně snížit emise jejich motorů a naftový pohon má svoje nesporné přednosti. Pohon na stlačený zemní plyn snižuje provozní náklady, ale zase má tu nevýhodu, že autobus musí vozit objemné tlakové lahve na střeše. Skupina Iveco Bus je nicméně jedním z největších světových výrobců autobusů na CNG. Úspěchy zaznamenávají i naše hybridní autobusy. V budoucnu sehrají důležitou roli také autobusy na čistě elektrický pohon, byť jsou zatím drahé.

OTÁZKA: Jaké jsou další tendence ve výrobě autobusů?

Současný vývoj elektroniky umožňuje aplikovat systémy, které dříve nebyly možné. Chytré elektronické systémy tak nyní výrazně usnadňují ovládání vozidla. Také jsme snížili spotřebu paliva a emise škodlivin, vylepšili jsme užitnou hodnotu výrobků a neustále pracujeme na zvyšování kvality. Podstatně se zlepšuje pasivní i aktivní bezpečnost autobusů. A v neposlední řadě se zvyšuje pohodlí pro cestující i řidiče, čímž mám na mysli třeba topení, klimatizaci a řízení celkového tepelného komfortu. Myslím si proto, že hromadná doprava má před sebou nadějnou budoucnost.


Jiří Vaněk (49)

- Vystudoval střední průmyslovou školu strojnickou v Pelhřimově a Dopravní fakultu ČVUT v Praze.
- V roce 1989 nastoupil do tehdejší Karosy jako konstruktér.
- Prošel řadou technických funkcí až se stal šéfkonstruktérem meziměstských autobusů Iveco.
- Od roku 2013 je šéfem vývoje autobusů celé skupiny, loni se zároveň stal generálním ředitelem společnosti Iveco Czech Republic.
- Je ženatý a má tři děti.
- Hovoří francouzsky, italsky, anglicky a rusky.


Iveco ČR

- Výrobce autobusů ve Vysokém Mýtě.
- Je součástí průmyslové nadnárodní skupiny CNHi, jež zahrnuje značky Case, New Holland, Steyer, Iveco, Iveco Astra, Magirus, Iveco Bus a Heuliez Bus.
- Navazuje na společnost Karosa a Sodomkovu karosárnu, jež vznikla před 120 lety.
- Loni podnik vyrobil 3288 autobusů.
- Tržby činily 14,5 miliardy korun.
- Čistý zisk přesáhl 1,2 miliardy korun.
- Firma má přes 3100 zaměstnanců (z toho zhruba tisíc agenturních).
- Více než 93 procent výrobků jde na export.
- Největšími trhy jsou Francie, Německo, Benelux, Česko, Slovensko a Itálie.

AUTOR: Petr Korbel

Zdroj: EKONOM

Komentáře k článku. Co si myslí ostatní?

Další články
Chystané akce
18
10. 2021
18.10-7.12.2021 - Seminář, školení
ONLINE
EKONOX s.r.o.
11
1. 2022
11.1.2022 - Seminář, školení
Pardubice, Hotel Labe
Těžební unie
7
6. 2022
7-9.6.2022 - Veletrh, výstava
Brno-Líšeň, Lesní lom
Podněty ZmapujTo


Neboj se zeptat Kam s ním?
Mohlo by vás také zajímat
Naši partneři
Složky životního prostředí